雷克薩斯官宣國產(chǎn)，能成為下一個“特斯拉”嗎？

　　【太平洋汽車 行業(yè)頻道】當(dāng)特斯拉以“中國速度”在上海臨港書寫神話時，另一場關(guān)于東方匠心的命運抉擇正在醞釀。

　　2025年春節(jié)開工第一天，豐田中國宣布，將在上海金山區(qū)新設(shè)雷克薩斯純電動汽車及電池的研發(fā)/生產(chǎn)公司，第一款純電動車型最快于2027年投產(chǎn)。

　　實際上，雷克薩斯要在中國獨資建廠的消息早有傳言。最近一次是2024年12月份，有媒體報道稱，豐田汽車公司決定在上海設(shè)立一家獨資雷克薩斯工廠，專注于高端電動汽車的制造。當(dāng)時雷克薩斯中國很快回應(yīng)稱，非官方消息，不予評論。沒想到僅僅一個多月之后，雷克薩斯獨資建廠的消息就得到了正式宣布。

　　雷克薩斯進(jìn)入中國二十年來，一直保持著純進(jìn)口身份，雖然屢次傳出國產(chǎn)化的風(fēng)聲，但始終未能成真。在這個節(jié)骨眼上，雷克薩斯為何突然進(jìn)行國產(chǎn)化？眼下這個時機對于雷克薩斯來說，會不會已經(jīng)晚了呢？

　　2004年，雷克薩斯以“凌志”之名進(jìn)入中國市場，主打匠心精神，一直保持著全進(jìn)口身份。其穩(wěn)定耐用、高保值率等標(biāo)簽，深受消費者的青睞，尤其是在廣東地區(qū)很受歡迎，一句“人生如意，揸得凌志”道盡口碑。

　　然而，對于一直沒有國產(chǎn)化的雷克薩斯來說，市場是不等人的。從銷量表現(xiàn)看，2019年雷克薩斯在中國市場銷量首次突破20萬輛，使得中國超越北美成為其第一大市場；2021年，雷克薩斯取得了22.7萬輛的銷量成績，但此后便一路滑坡。2022年雷克薩斯在中國市場銷量同比下滑22%，2023年和2024年雷克薩斯銷量再度回歸正增長，但增速較前幾年已經(jīng)放緩。

　　產(chǎn)品更新迭代速度慢、電動化轉(zhuǎn)型遲緩未跟上節(jié)奏，都是雷克薩斯在中國市場逐漸遇冷的原因。目前，雷克薩斯在中國市場銷售的12款車型中僅有RZ為純電車型，官方售價35.59萬元起。插電式混合動力車型則為RX 450h+、NX 400h+兩款車型，ES等主力車型仍為燃油車。

　　相比之下，中國自主品牌已經(jīng)不容小覷。雷克薩斯的同價位競品，如理想、問界、蔚來、阿維塔等品牌的價格都在二三十萬以上，并且外觀內(nèi)飾設(shè)計、配置用料、智能體驗都全面領(lǐng)先。更重要的是，它們有著豐富且有效的控制成本的手段，從而讓價格變得更有競爭力。在自主品牌的包圍下，雷克薩斯的電動化步伐稍顯笨重。

　　此外，進(jìn)口車昂貴的稅費也使雷克薩斯難以適應(yīng)中國車市頻頻打響的價格戰(zhàn)。盡管雷克薩斯在2024年已經(jīng)打出了“以價換量”的策略，旗下主銷車型ES的價格下限落到21萬元出頭，優(yōu)惠力度達(dá)到10萬元——但全年18.19萬臺的銷量成績依然并不理想。

　　面對中國新能源市場的大蛋糕，雷克薩斯卻屢屢分不到好處，這很難不令其焦慮。

　　作為繼特斯拉之后，第二家在中國獨資建廠的外資車企，雷克薩斯顯然是要效仿特斯拉超級工廠的模式。

　　據(jù)了解，雷克薩斯新工廠將采用100%獨資模式，專注于研發(fā)和生產(chǎn)雷克薩斯品牌純電動車型，計劃雇傭約1000人。該工廠計劃實現(xiàn)95%以上的本土零部件使用率，產(chǎn)品不僅面向中國市場，未來還將出口至日本及其他海外市場。

　　豐田方面表示，繼一汽、廣汽等之后，與上海市政府達(dá)成合作意向，雙方將在相關(guān)部門的指導(dǎo)和支持下，由上海輻射至長三角地區(qū)及更廣范圍，開展包括物流網(wǎng)絡(luò)、產(chǎn)業(yè)鏈上下游相關(guān)企業(yè)合作、氫能、智能自動駕駛、電池回收再利用等領(lǐng)域先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用等各類舉措，攜手打造碳中和示范項目。

　　特斯拉模式為雷克薩斯打了個樣。2018年，當(dāng)時深陷產(chǎn)能危機，更可以說陷入生存危機的特斯拉，決定在上海建設(shè)超級工廠，于當(dāng)年7月簽約，10月拿地，僅在2019年1月7日開工后，到12月底，工廠正式交付車輛，成功上演了特斯拉上海工廠奇跡。

　　特斯拉上海超級工廠建成投產(chǎn)后，把價格更便宜的特斯拉推向市場，上海超級工廠現(xiàn)在也成了特斯拉出口全球的核心生產(chǎn)基地之一。據(jù)特斯拉公司副總裁陶琳表示，2024年特斯拉上海工廠交付量占全球一半。

　　特斯拉的成功，豐田和雷克薩斯自然是看在眼里。在中國實現(xiàn)本土化生產(chǎn)，雷克薩斯能充分吸取特斯拉的實踐經(jīng)驗，極大壓縮成本，使產(chǎn)品更具價格競爭力。陶琳透露，特斯拉上海超級工廠95%以上的零部件都來自中國本土供應(yīng)商。這也讓中國成為特斯拉全球售價最低的市場之一，最多能比其他地區(qū)便宜18.5萬元。

　　如今中國是雷克薩斯的全球第二大市場，同時也是新能源汽車發(fā)展得最為領(lǐng)先和成熟的市場。在中國，依然有許多消費者忠于雷克薩斯品牌，也很可能會買其純電車型的賬。因此在中國建廠，是雷克薩斯跟上電動化浪潮、挽回中國市場份額的重要一步。

　　此外，在中國建廠，也能便于雷克薩斯向歐洲出口。例如特斯拉的上海超級工廠，就有三分之一的產(chǎn)能出口至亞太及歐洲市場。世宗大學(xué)智能汽車系教授樸月完也認(rèn)為：“豐田在中國建設(shè)電動汽車工廠，不僅是為了向中國供應(yīng)電動汽車，也是為了向缺乏生產(chǎn)基地的歐洲供應(yīng)電動汽車。”

　　事實上，雷克薩斯在歐洲的產(chǎn)能短缺更為嚴(yán)重。據(jù)媒體報道，目前歐洲很難從美國和中國等更大的市場轉(zhuǎn)移雷克薩斯的庫存。在2022年，歐洲2023年的雷克薩斯NX全部配額已售出的消息就能證明產(chǎn)能短缺的問題。

　　現(xiàn)在選擇在中國獨資建廠，雷克薩斯就一定復(fù)制特斯拉的成功嗎？比起特斯拉，雷克薩斯在華的境遇還是更加困難和復(fù)雜一些。

　　首先，從中國新能源市場的發(fā)展階段來看，雷克薩斯國產(chǎn)已經(jīng)不再占有市場先機。當(dāng)初特斯拉建設(shè)上海超級工廠時，中國新能源汽車行業(yè)處在發(fā)展初期，中國自主品牌及造車新勢力并未實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。特斯拉上海超級工廠作為第一家獨資車企，已經(jīng)搶占了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的時代先機。

　　如今，中國新能源汽車的滲透率已經(jīng)超過50%，自主品牌及新勢力紛紛崛起，行業(yè)價格戰(zhàn)愈演愈烈，這對雷克薩斯來說并不是一個樂觀的局面。更何況，雷克薩斯新工廠要到2027年才投產(chǎn)第一款純電車型，中國新能源汽車行業(yè)更新迭代非常快，屆時行業(yè)環(huán)境如何，又更難以預(yù)料了。

　　其次，豐田在華共有兩家乘用車合資伙伴，分別是一汽豐田和廣汽豐田。雷克薩斯若要在華生產(chǎn)，會面臨諸多抉擇困境，包括如何平衡好同一汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)的關(guān)系、國產(chǎn)化的雷克薩斯和國際化的雷克薩斯，哪些東西要本土化，哪些要和國際市場保持一致。

　　雷克薩斯的獨資入華，本質(zhì)上是一場豪賭——賭中國消費者會為“國產(chǎn)化”后的性價比買單，賭自己的東方基因能抵御BBA的德系攻勢，賭電動化轉(zhuǎn)型不會重蹈日系車的遲疑覆轍。

　　但這場賭局的籌碼，遠(yuǎn)不止市場和利潤。若成功，雷克薩斯將成為東方豪華本土化的范本；若失敗，則可能淪為泯然眾人的平庸者，甚至被貼上“傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型失敗”的標(biāo)簽。

　　中國市場的殘酷在于，它從不相信眼淚，只相信實力。雷克薩斯的上海工廠里，機器轟鳴聲即將響起。那里生產(chǎn)的不僅是汽車，更是一個品牌在新時代的生死答卷。　　 

　　（文：太平洋汽車 黃雨晴）