原創  民企的“吶喊”—由力帆獲得汽車準生證所想

　　前不久，力帆集團15萬輛乘用車項目已經獲得國家發改委核準，力帆轎車拿到“準生證”，這標志著曾經的“摩幫老大”力帆正式進入了汽車產業圈。力帆也因此成為了自去年5月1日國家新汽車產業政策公布后，進入汽車行業的第一家企業，而且僅僅一年的申請時間也是“創國內新建汽車項目獲批的最快記錄”。

　　事情是好事情，但是聯想到力帆轎車的民企身份，同時會發現力帆此次獲批體現出了強烈的信號意義。發改委聲稱的是已經收到了包括力帆在內的眾多民企造車的申請，接下來，波導汽車也有望等到其批準。實際上，包括重慶力帆、波導等企業只不過是民企新一輪造車熱的一個縮影，除了以上民企以外，僅僅浙江起碼還有10多家民營企業正在埋頭造車或者增加對汽車產業的投資。

　　民企造車并不是新聞，不過與此前民企造車之難相對比，以力帆為代表的民企能夠在相對短的一段時間內能夠獲得“準生證”，而且令發改委有“松閘”趨勢，確實讓我們意識到民企已經成為了一支有能力“吶喊”的產業生力軍，盡管需要跨越更難的障礙。

　　正式上路，就要有排除萬難的準備
   
　　相信很多人對兩年前那場中途遭遇寒流的民企造車熱應該有所感受。實際上，隨著奧克斯等民企退出汽車業，我們應該意識到民企正在行進的汽車之路并不如想象中簡單。

　　資料顯示，今年國內汽車年產能將達到1020萬輛，而今年能銷出的汽車約為550萬輛，整個產能利用率僅為55%。與此同時，廠商又在開始新一輪產能擴張的腳步，預計到“十一五”期末汽車產能將達2000萬輛左右，其中1000萬輛產能將面臨過剩危機。在這種供大于求的情況下，國家發改委曾明言放出，對于申請造車的項目，原則上應該是一個都不批。顯然無論企業大小，申請轎車項目要在段時間內獲批都是相當有難度的，而且，對于力帆、波導等民營企業而言，因為缺乏政府背景，難度比國企來得更大。
   
　　以前就有報道說力帆掌門人尹明善對于民企與國企“26：1”的申請難度頗有微辭，因為類似力帆這類民營轎車項目要想落地必須持有健康證、環保證等多達26個證件，而與此相對，國企只需要兩個證件。這似乎是令眾多民營企業無奈的一種事實。
   
　　其實，民企造車與國企造車的待遇不平等由來已久，吉利在上世紀90年代為了獲得“準生證”花去了數年的寶貴時間。其實今年6月出臺的新汽車產業政策，已對民企抬高了門檻新產業政策中規定：新建汽車生產企業的投資項目總額不得低于20億元人民幣、其中自有資金不得低于8億元人民幣，同時要建立成品研究開發機構，且投資不低于5億元人民幣……不得向非汽車、摩托車生產企業及個人轉讓汽車、摩托車生產資格在這種高門檻下，民企就必須要有“排除萬難”的實力。

　　即便是貌似一帆風順的力帆，為了獲得“準生證”也是經歷了不少的困難和曲折的。之前很多關于力帆的報道中就寫到，力帆在竭盡所能準備好一個投資24億的轎車項目并且組建了一個全國排名77位的自有研發中心之后，初步審核都未獲批準。力帆大約花了一個一年左右的時間，迅速地成立汽車發動機公司，研發并通過國家檢驗甚至上了公告的幾種發動機之后，方才滿足了發改委近乎苛刻的要求。這其中的艱險可想而知。

　　自主是面大旗，更是個機會

　　民族汽車業發展到今天，除去國有背景的一汽、奇瑞、哈飛、華晨，剩下小有成就的只有吉利、長城等，民企一路步履蹣跚地走過來，但是距離此前“自主創新”的初衷還有一段距離。

　　今年“兩會”期間，幾乎所有車界代表、委員都在議案、提案中關注到自主品牌發展面臨的機遇和挑戰。有關人士指出，大多數自主品牌轎車的產銷量下降或所占的比重下降，最重要的問題還是企業開發能力不足。應該看到，自主開發能力的體現同自主品牌所走的造車路線休戚相關。如今“以市場換技術”式的合資造車和從零開始的“自力更生”兩條路線，在經過時間和市場的洗練之后，種種弊端也一覽無遺。因此五中全會反復強調，要支持一批有自主知識產權的知名品牌，在國際國內擴大市場。

　　將“自主創新”的大旗扛下去，與其說這是民企對造車的熱衷，不如說這是對最后機會的把握。最近，中國汽車報市場信息咨詢中心發布了《民族汽車品牌生存環境研究》的報告，報告得出的結論是：隨著跨國汽車公司在中國市場布局的基本完成，未來幾年是民族品牌發展壯大的最后機會。

　　尹明善也坦言，力帆轎車項目之所以被批準了，真是托福于十六屆五中全會。發改委要落實國家政策，落實五中全會精神，所以把自主知識產權、自主創新提得很高。畢竟，民族汽車產業的知識產權肯定也要體現，所以汽車產業政策在修改，在原來汽車產業制定的門檻基礎上，再多加一個門檻——要有自主創新、自主品牌。而加了這樣一個門檻，總要拿出一個榜樣，力帆有自主知識品牌，所以大家認為還是該給力帆。

　　據說，在力帆公司內部的口號，除了“我們要壯大，要掙錢”外就是要“給國家爭個品牌”。與國內大多數汽車企業不一樣，力帆造轎車沒有走與國外知名汽車企業合作的道路。力帆選擇了自行設計、生產，使用的是自主品牌，而且到目前為止，力帆的第一款520轎車已經申請了近200多項專利。尹明善還說，除了技術創新，有現成的東西能用的就用上，這個被他稱為“開門造車”，但是關鍵原則就是能控制自主知識產權。

　　在自主方面，應該說力帆是有眼光的，不從零開始，一開始就開門造車。國內有好的零配件買，所用的發動機是寶馬與克萊斯勒合作共同造出與寶馬MINI跑車同一款的發動機，能買的都買回力帆，然后招募了大量的人才。

　　應該說，民營企業進入汽車行業給了這個市場以更多的可能性。有專家指出：中國汽車行業并非過度競爭而是競爭不足，政策的著眼點其實并非集中在限制進入上，而是正在健全退出機制，民營企業的進入，就是在促進這種競爭。我們很高興能有更多力帆這樣的民營企業能夠發起沖擊新產業的“吶喊”，扛起“自主創新”的大旗，滿足更多國內消費者對可以自主造出好車的民營企業的期待。