原創  雪鐵龍 C6：讓激情插上翅膀

　　這同時也需要很好地控制輪胎的定位，即有較硬的車橋鏈接機構，而這又不易保證舒適性所必須的過濾振動的能力。

　　C6 采用了創新的技術方案，將這兩種功能分開考慮，從而解決了矛盾，使得 C6 在各方面都達到了最佳水準。

　　首先做的分離工作特別針對過濾和導向性能。前后橋的高檔設計，通過其結構和鉸接的功能特性，能對傳到車身的作用力做特殊處理。

　　第二種分離通過對工況時間的分析和差異化管理來實現，它優先考慮車身的穩定性和垂直舒適性。電控可變柔性和減震性的主動懸掛，包括 2 種硬度模式和 16 種減震狀態，可實時管理懸掛的受力，以最好地適應駕駛和道路的不同狀態。

　　舒適性優化的原理

　　一般來說，車輛的舒適性通過其各方面過濾路面顛簸的能力來實現。

　　車輪－地面的過濾：
　　輪胎是向地面傳遞導向作用力的部件。同樣，來自路面的垂直振動和顛簸也是首先由輪胎傳遞。

　　輪胎－車身的垂直過濾：
　　懸掛負責對輪胎－車身部分的垂直振動的管理。C6 擁有電控可變柔性和減震性的主動懸掛，既可優化車身穩定性，也可優化垂直舒適性。

　　輪胎－車身的縱向/側向過濾：

　　這種過濾由前后車橋完成。前后車橋還負責對輪胎循跡性的控制，并對車輛的道路行駛性能、操控性以及主動安全起到重要作用。C6 是第一款帶有分離式雙叉臂前橋和防振發動機托架，并裝備多連桿結構后橋的液壓懸掛轎車。

　　車身－乘員的過濾：

　　座椅是輪胎和乘員之間過濾的最后階段。C6 的前后座椅都經過特別處理，可以優化過濾性能，并將車身對乘員的振動傳遞降至最低。

　　優異的過濾和車橋導向系統

　　C6 擁有一個帶分離式雙叉臂的前橋和一個多連桿結構的后橋，以優化車橋在導向和振動過濾的分離功能。因此，C6 在任何情況下都擁有極佳的道路表現，包括凹凸不平的顛簸路面。反映到轉向系統的振動幾乎不存在，轉彎的精確性則得到進一步優化。

　　雙叉臂的前橋結構能保證車輪的側作用力在向車身傳遞時，不會在懸架內產生徑向作用力。與使用傳統的麥弗遜車橋相比，這種方案使 C6 在剛性方面獲得了顯著的優勢。徑向與垂直的分離既改善了導向性能又提高了舒適性。

　　發動機托架－車身間墊塊的垂直和縱向硬度（影響舒適性和滾動噪音）與側向硬度（影響方向穩定性）分離。因此，保證過濾功能的轉向墊塊比較柔軟，而保證車輛導向性的墊塊則比較硬。

　　多連桿后橋的特點是有一個與主銷分離的的縱向臂，以保證僅在完全縱向的情況下工作，避免產生振動力。

　　整個車橋組裝在一個輕合金橫梁上，保證了車橋靜態下的精確尺寸和動態下每個車輪的準確位置，從而進一步完善循跡性能。

　　更確切地說，C6 的多連桿后橋結構，與牽引式拉臂車橋相比，在車輪位置以及懸掛的垂直行程方面有更大的調整空間以及運動彈性（當產生縱向和側向力時影響車輪定位）。比如，前下臂采用柔性鉸接，后下臂采用剛性鉸接，在受到側向力時能夾住車輪，從而大大改善后橋的定位，在受力時增加穩定性。

　　C6 的后橋鉸接特性也得到了優化，從而有利于過濾和導向功能的分離。

　　事實上，這些鉸接的徑向剛性也起到了傳遞側向力和維持車輪位置（轉彎時受力）的作用。而當懸掛運動時，墊塊就會被扭曲。墊塊越柔性，車輪垂直移動時它們產生的硬度越小。所以，鉸接的徑向和扭力特性的分離可同時優化舒適性和車輪的循跡性。

　　C6 車橋鉸接的開發考慮了橡膠的內在特性，橡膠的剛性或多或少隨著其所受應力的頻率和幅度而變化。
　　使用液壓彈性墊塊技術（位于后軸橫梁上），可更精確地過濾并調整振動頻率。

　　智能懸掛：電控可變柔性和減震性的主動懸掛

　　在雪鐵龍高檔車系中，C6 配置了帶有可自動糾正車輛底盤高度功能的液壓懸掛，能使懸掛達到很大程度的柔性，從而獲得最佳的舒適性。

　　這種懸掛借助減震油缸，將懸掛受力傳遞至液壓球，球體中的氮氣起到了氣墊（或者對于傳統懸掛而言是彈簧）的作用，用于支撐車輛。減震器可通過調節減震油缸缸和液壓球體之間的油量來限制車身的擺動。

　　車輛離地間隙由車輪跳動傳感器管理。壓力傳感器評估在各個車軸上的車輛載荷，由電動泵（內置于BHI）產生提高車輛高度的所需壓力。

　　每個減震油缸都與一個車輪液壓球相連，在前后橋與一個或兩個中間液壓球相連，中間液壓球可以由一個電磁閥隔離。

　　所以，C6 的懸掛和 C5 的一樣，可根據道路的狀況和駕駛員的意愿在兩種剛度模式中轉換。

　　此外，C6 的懸掛特別柔軟和舒適，并可轉換至硬態模式，從而在轉彎、加速或制動時保證車身的穩定性。這種懸掛能兼顧到高水平的舒適性和方向穩定性。

　　為使 C6 的懸掛更加高效，在采用新型多連桿后橋的同時，C6 在后橋上還另加了一個中間球室，從而保證了后排和前排座位具有同樣出色的舒適性。

　　此外，液壓懸掛除了具有 2 種狀態的硬度外，還有可以對 4 個車輪獨立管理的、多達16種狀態的可變減震模式。不同減震模式之間的轉換速度極快（2.5毫秒，即每秒可達400次），使得該系統能在懸掛的垂直運動過程中，通過改變阻尼力的大小，實時掌控給每個車輪的減震力。由此，該系統能更好地處理并吸收道路的顛簸。

　　懸掛電控單元擁有所有有關道路狀況和駕駛員操作的信息：每個車輪的跳動和垂直移動的速度、車輛荷載、車速、發動機扭矩、制動壓力、側向加速度、方向盤角度......，根據這些信息，系統完全可以解讀道路的狀況并適應道路和駕駛員的操作，從而改善舒適性和車身的穩定性。

　　懸掛電控單元遵從兩個運行模式：SkyHook 和RoadHook。

　　主要理念是保證車輛的舒適性和車身穩定性。基于“SkyHook”理論，根據上述數據信息并通過車輛的某個懸掛模式，該模式總是將車身運動設定在一個絕對的位置標記（天空）附近，而與之相反，路面標記總是相對處于運動中。

　　系統隨即將計算應產生的阻尼力，以模擬一輛減震器不是與道路相連，而是與一個恒定高度、隨之不斷移動的點相連的車輛。通過這種計算方法，系統將實時施加阻尼力來減少車身相對固定點，即相對與天空的移動，所以稱之為“SkyHook”（字面意思是“懸在空中“）。

　　正是這種運行模式賦予 C6 獨一無二的柔順和“飛毯”的感覺。

　　當駕駛員操作動作較猛時，另一個被稱為“RoadHook”的模式將優先考慮抓地性能。在此情況下，將在每個車輪上施加所需要的作用力，以使車輛能更加貼合路面起伏狀況。從SkyHook 模式到RoadHook 模式的過渡，是根據駕駛員在加速或制動時給方向盤施加的作用力而定的。這些過渡產生于液壓氣動懸掛的彈性模式的轉換，以及每個車輪的減震規律的變化。

　　C6 的懸掛具有“運動”模式，可以讓駕駛員主動選擇更加動感的模式，從而獲得爽快的運動感覺。

　　特別設計的模塊專門用來處理某些特殊情形的發生，以進一步挖掘該懸掛的潛力。

　　“撞擊”處理模塊探測前輪是否碰到嚴重的障礙（小坑、減速板等），并即刻調整到高阻尼狀態，從而有效減少產生的振動。該系統在考慮車輛瞬時速度的同時，計算后輪要經過同樣障礙所需的時間。后輪的阻尼將減小，以更好地吸收障礙物的沖擊并減輕乘員對其的感覺。

　　“跳輪”處理模塊探測在糟糕路面或石塊路面上車輪跳動，使輪胎相對路面接觸不良，即導致車輛路面表現、制動距離以及振動舒適性不佳的情況。該模塊可僅在這些情況下才增加阻尼，在其他所有情況下都不會影響到舒適性，同時保證必要時非常恰當的減震水平。

　　C6 的懸掛還可在任何荷載狀態下、無論乘員人數多少，都保障恒定的離地間隙。通過對車身高度的不斷檢測，可實時保持離地間隙。

　　從110公里的時速起，該系統可在某些條件下或自動將離地間隙降低十幾毫米，從而在高速中優化方向穩定性和降低油耗。