奇瑞要為“中國名片”的榮譽而戰原創

　　引子：英國當地時間2月2日下午，在劍橋大學的講堂上，一名27歲的德國青年向臺上67歲的中國總理擲鞋子的一幕令無數華人感到無比憤慨。筆者當時住在一個汽車基地的賓館里，收看完央視直播已是3日凌晨，久久難眠之余，不由得胡思亂想：自打記事起，法國、德國、日本、美國在國際事務中對中國就有無數的不公、不理之舉，每一次都會讓中國人用自發抵制對方商品等方式表達抗議，然而，在中國市場上像汽車這種關乎國家命脈的行業，一直是德國大眾、法國標志雪鐵龍、日本豐田和美國通用等品牌的天下。

　　“買豐田，不等于說我不愛國，因為我別無選擇。”這是大約七、八年前時，一位老同學對筆者說過的話。印象深刻的是，那時，所有中國人和全球華人，都沉浸在北京獲得承辦26屆奧運會的喜悅之中，“中國驕傲”的情緒十分高漲。但反差較大的是，同年，中國剛剛取得加入“世貿組織”的資格、遭受經濟泡沫，占中國經濟核心的國企改制、資產重組仍未完善，國有控股汽車集團和自主品牌汽車企業的“3+6”陣營還沒有雛形。

　　然而，也正是從這一年開始，中國汽車企業和中國經濟一樣開始了“大躍進”。國內生產總值，從這一年的109，655億元翻番為209，407億元（2006年）僅僅用了5年時間！基于這個成熟的市場和消費環境，家庭轎車在這一年開始快速發展，產品銷量也一線上升到2008年938.05萬輛，其中，國產轎車也由61萬輛增長到2007年的480萬輛。

　　但是，這個國產汽車的數字并不值得中國人驕傲，因為，這里面多數是合資品牌。不論是一汽、東風或是上海汽車，在這8年的黃金發展期中只盯住了銷量--盡管中國人賺不到太多的利潤，但銷量第一的導向使第一代汽車經理人只用考慮市場，至于“給誰打工”、“品牌主權”這些思考，無人問津。

　　也許，中國汽車企業習慣了被趕著走，好在形勢最終發生了變化。2008年，忽如一夜東風來，“自主品牌”的搖旗吶喊傳遍大江南北，主要因素可能來自兩個方面：第一，隨著WTO政策的深化，中方在合資企業中的地位更為被動；第二，以奇瑞為代表的自主品牌悄然壯大，銷量攀升迅速，加之金融危機影響，車企之間繼續價格戰等于集體自盡。

　　一個比較有趣的案例是，在其它車企開始喊“自主品牌”時，喊了十年的奇瑞卻不再喊了。對于外界的困惑，奇瑞汽車總經理助理金弋波曾向筆者解釋說：“我們一直就是中國品牌，一直就是'自主'�。�！”原來，這家連續多年穩居中國自主品牌銷量第一的企業改變了進行了一場大幅的品牌調整--開始期是2007年8月，戰略核心將提升“品牌、品質、服務”放在第一位。

　　近日，從這家企業“布局2009”的戰略中，筆者看到有“中國名片”這個叫法，一番辛酸的感受頓時從心頭涌起：三十年“市場換技術”的道路上，合資品牌的國產汽車一直讓人曖昧不已，這些國產汽車，可謂是“自己生的孩子，用別人家的姓”，不但要用外國的LOGO，還要千方百計地給新車型琢磨“英文名稱”、鼓吹歐美血統……

　　“中國名片”，是中國企業第一次將“中國”植入了汽車的品牌內涵，也實實在在地傳遞給世界：奇瑞汽車已經在世界上70多個國家銷售，已經或正在亞、非、歐、南美和北美五大洲建立了15個KD工廠--當奇瑞汽車奔跑在世界各地的大街小巷時，幾千萬老外用戶、乘客、行人都能看到，又怎能不告訴人們它的家鄉在中國？！

　　當然，自主品牌也應該配得上“中國名片”。據業內數字顯示，奇瑞連續7年創造中國汽車出口銷量第一。因為外國消費者的廣泛認可，海外經銷商的合作邀約不斷，并執意要用Made in China這個標記。在中國國內，從乘聯1月份公布的奇瑞3.5萬輛銷量的車型分布結構來看，3000余輛A3、6000余輛A5在其中所占的比例就很高。這充分說明，“中國名片”這個汽車品牌已經取得了國內外市場的認可。

　　2009年，受金融危機影響的深化，跨國經濟由國際化向國家化發展的趨勢會更明顯，各個國家對民族工業會加大扶持和保護，區分品牌主權的采購傾斜、偏好購買一定會所加大，并有可能集中體現在政府采購、商用車銷售中。而在即將成為世界第一大汽車市場的中國，血統純正的中國汽車有望扭轉格局、一舉擦亮“中國名片”。