面對“雙碰”國標 內外資企業均稱能達標

　　2004年《乘用車正面碰撞的乘員保護》標準正式實施引發了平頭微面的退市。現在輿論大多認為合資企業達標沒問題，對一些自主品牌汽車能否達標有所懷疑。自主品牌企業對這些看法感到委屈，他們認為這是一種偏見。有自主品牌企業提出，汽車是否安全不只是能否達標這么簡單，關鍵要看使用過程中是否安全。

　　兩成車型尚未達標

　　根據國家標準委員會1月18日發布的《乘用車側面碰撞的乘員保護》(側碰)和《乘用車后碰撞燃油系統安全要求》(后碰)，這兩個標準將于7月1日正式實施。2004年《乘用車正面碰撞的乘員保護》標準正式實施，當時引發了平頭微面的退市。那么此次雙碰標準的實施，會對市場的在售車型產生什么影響？

　　陽光凱迪資訊顧問有限公司汽車事業部陳育松表示，雙碰標準的宗旨在于促進國內生產汽車的安全性，是一個循序漸進的法規。并且對市場上在售車型都有一個緩沖期，側碰標準對市場上在售車型的強制要求是從標準規定發布之日起36個月后開始實施，即要到2009年1月18日開始實施，屆時未達標車型才會退市；后碰標準是緩期兩年執行，而且后碰標準要比側碰簡單得多。

　　清華大學汽車碰撞實驗室主任張金換透露，暫時不能通過雙碰試驗的車主，可以利用緩期的這段時間加固車門內的吸能防撞梁、AB柱、車頂篷等位置來提高車輛在碰撞中的安全性能，后碰標準則可以通過更換油箱位置達到。

　　陳育松認為大多數的市場在售車型是能夠通過這兩個標準的，只有小部分車型會因達不到標準改款或退市。國家汽車技術研究中心相關人士透露，雙碰標準發布實施后，一些汽車廠家都趕往天津汽車技術中心進行摸底碰撞。據統計，就當前在天津汽車技術中心進行摸底碰撞試驗的車型中，不能達到雙碰標準的車型占到20%左右，將近兩成達不到標準的車型，廠家會進行車身加固，或者加速進行更新換代。

　　合資企業信心滿滿

　　從7月1日起所有申報的M1類和N1類新車型都必須通過側碰及后碰檢測，否則新產品將無法獲得國家許可的生產目錄，更無法進入市場銷售。對此，合資企業表現得非常自信。

　　廣州本田相關人員在接受記者采訪時表示，廣本生產的車輛都在國外進行過相關的碰撞檢測，并取得了較高的安全認可，因此肯定能通過國內的標準檢測。抱有相似觀點的還有東風雪鐵龍。東風雪鐵龍相關負責人對下半年要上市銷售的T21很有信心。他認為，東風雪鐵龍的車型都是從歐洲引進，其在登陸中國市場之前就已經經過了歐洲的碰撞標準檢測，中國7月1日實施的側面碰撞和后部碰撞只是歐洲碰撞標準的一部分，下半年要上市銷售的T21通過雙碰標準不存在問題。

　　東風悅達起亞相關人士在接受記者采訪時稱，賽拉圖和嘉華等車型都在美國高速公路安全協會(NHTSA)的沖撞試驗中獲得了最高標準的五星級安全認證。千里馬獲得了NCAP四星級標準，對于通過國家安全新標準，東風悅達起亞是很有信心的。但是對于國內即將實施的側碰與后碰的具體操作規則，東風悅達起亞相關人員不得不承認沒看過具體條文。通過采訪發現，大部分對通過雙碰標準自信滿滿的汽車廠家其實都還沒有認真看過雙碰標準的具體條文，對通過雙碰標準的自信卻溢于言表。

　　一家合資企業公關部的工作人員面對記者“能否通過雙碰標準”的問題時甚至表示，側面碰撞與后部碰撞標準肯定所有的車型都能通過，就像2004年開始實施的正面碰撞標準，“你見過哪款車型不能通過正面碰撞的”。

　　自主品牌憤憤不平

　　雙碰標準還沒開始實施，輿論認為關于自主品牌的車型可能會達不到標準。這一點讓自主品牌企業很不滿。奇瑞銷售公司副總經理秦力宏表示，每一個汽車新政出來就會有不利于民族汽車企業的聲音，這是對民族汽車企業的偏見。奇瑞汽車參與了汽車側面和后部碰撞的標準制定，奇瑞能夠達到該標準的要求。實際上奇瑞目前所有車型都主動在天津做過側面碰撞試驗，都是通過了試驗才上市銷售的，只不過沒做宣傳罷了。秦力宏認為一味地說民族品牌可能達不到標準的說法有失偏頗。秦力宏稱應該懷疑某些外國品牌在國內生產的車型目前是否能達到要求。

　　長城汽車也不同意片面認為自主品牌不能達標的說法。長城汽車今年在天津進行了以歐洲NCAP為標準的正面和側面碰撞試驗，綜合水平達到四星級。“長城肯定能達到相關標準。”長城汽車相關負責人表示。

　　自主品牌中的一些小企業也認為自己能夠通過相關測試。在7月份廣州車展期間，雙環汽車將有一款新的小型車亮相，預計今年10～11月將上市。雙環汽車相關負責人表示，這款小型車目前正在做上市前的準備工作包括進行相關的碰撞測試，“我們有信心通過雙碰標準”。

　　吉奧汽車從另一個方面表達了對標準的看法。吉奧汽車相關負責人在接受記者采訪時認為，合資企業的車型即使能達到各種碰撞標準也不意味著它們就安全了，碰撞試驗都有固定的碰撞位置、角度，還有規定的相撞速度。在實際駕駛過程中發生的事故都是隨意性的，這樣更能檢驗出車型的安全性。吉奧車主發生的一些交通事故表明，吉奧汽車的安全性是沒問題的。他認為只有在實踐中車子表現出安全性才是最重要的。

　　相關鏈接

　　國外汽車碰撞標準

　　美國：NHTSA

　　早在1960年就開始討論汽車被動安全性能要求，1984年正式頒布FMVSS208，規定1987年以后生產的車型在前排必須安裝安全氣囊，安全氣囊成了FMVSS208指定的被動約束系統。1998年的修訂案要求在2002到2005年之間必須安裝一種智能化的安全氣囊，以保護離位乘員和兒童的安全。1973年，美國有關側面碰撞乘員保護的法規FMVSS214頒布實施，當時僅規定了車門靜強度試驗，對門的力變形特性給予了規定。隨后美國運輸部／國家公路交通安全管理局(DOT/NHTSA)對該法規實施后的交通事故進行了統計分析，發現就單個車的乘員事故死亡率有所減少，但車對車的乘員事故死亡率沒有減少。鑒于該現象，美國公路交通安全管理局(NHTSA)提出采用以實車碰撞方式來評價乘員在側碰撞事故中的傷害程度的試驗方法。1990年美國在FMVSS214車門靜強度試驗法規中追加了實車碰撞試驗方法，并于1993年起分階段實施，后經多次修改和補充，形成現在的內容。

　　歐盟：NCAP

　　1995年同時頒布正面碰撞試驗法規ECER94和側面碰撞法規ECER95，在此之前對正面碰撞已有其他法規。1998年對正面碰撞法規ECER94進行修訂，將碰撞形態由50km/h帶ASD的300斜角碰撞改為56km/h的ODB垂直碰撞，進一步提高碰撞安全性要求。自1996年開始，前排安全氣囊已成為轎車標準配置。歐洲提高車輛安全性委員會(EEVC)1974年提出了側碰撞試驗方法研究，1989年起草了側碰撞試驗草案。隨后ECE/W29繼續開展該項工作，并于1994年5月正式提出側碰撞法規ECER95，從1995年10月1日開始實施。

　　日本 JNCAP

　　已頒布實施正面碰撞的安全基準TRAIS11-4-30，并于1997年進行了強化修正，由開始適用的長頭轎車擴大到平頭型及多用途轎車和小型、微型貨車上；擴大了法規約束車型的范圍，強化了安全性能要求。日本在側碰撞方面的研究起步相對較晚，20世紀90年代初才開始從事這方面的研究，相關法規于1998年正式納入日本保安基準，其內容等同歐洲ECER95。