上汽一汽東風三大集團自主品牌路線圖

一汽奔騰轎車已經通過側面碰撞，將于8月中下旬上市。

　　《中國汽車產業十一五發展規劃綱要》起草人之一張書林近日接受某媒體采訪時稱，發展自主品牌也不大可能指望中外合資企業，自主品牌就不包括它們，發展自主品牌不能指望合資企業去發展。在這一思路下，汽車業發展自主品牌的任務就落在奇瑞、吉利等已經走上自主道路的企業以及老三大集團身上。

　　張書林說這句話的時間是今年7月份，但這一想法在有關決策部門形成共識的時間應該更早。從一汽集團在較短時間內開發出一系列概念車來看，三大集團明顯感受到這一共識所帶來的壓力。在這樣的情況下，三大集團陸續開始自主品牌的建設。對于他們的行動，有媒體稱之為“自主品牌強迫癥”。

　　現在，三大集團誰也不會否認有所謂“強迫癥”存在。有沒有“強迫癥”并不重要，關鍵在于他們選擇了什么樣的路線以及這一路線是否合適。本期策劃簡單勾勒出三大集團發展自主品牌的方式，最后誰能成功，只有靠時間來檢驗。

　　“我們(一汽集團)所有關于自主品牌的信息都已經在3月(兩會期間)發布完畢，現在沒有任何新的進展。”一汽集團新聞中心相關人士如此回應記者。但這顯然不是事實，原定4月上市的紅旗HQ3因產地問題推遲到年底上市，5月正式定名“奔騰”的紅旗子品牌將在8月底殺入中高級車市場。一汽集團的自主品牌建設并不是沒有新進展，只是旗下自主品牌的發展步調無法協調統一，同時一直深受“貼牌”自主的困擾。

　　一汽：揮之不去的“貼牌”陰影

　　三管難齊下

　　在“十一五”中，一汽規劃投入117億元，到2010年實現自主品牌汽車產銷由去年的55萬輛提升到100萬輛。其中乘用車要建好6個平臺，做好16個產品，以滿足各層次用戶需求。經過50多年的建設，一汽已擁有“紅旗”、“夏利”、“奔騰”幾大自主品牌。但就目前來看，一汽的這三大轎車自主品牌卻無法三管齊下，而是各自為政，苦樂不均。

　　問題最大的就是去年上海車展即已亮相的紅旗HQ3，當時有關領導的說法是今年3月該車即將上市。但一年過去了大規模試駕也結束了，紅旗HQ3仍不見蹤影。直到今年4月杭州車展，紅旗發展的另一自主子品牌奔騰正式定名時，一汽轎車總經理張丕杰才公開表態，紅旗HQ3的上市日期將推至今年9月。據內部消息稱，這個上市日期很可能再次推遲至今年年底的11月。

　　紅旗HQ3的上市時間一拖再拖，同時老款紅旗的銷量也在急劇萎縮。從2002～2005年，紅旗年銷量由近2.7萬輛減少到9000輛，今年前5月，紅旗的銷量為2807輛，同比下降了12.1%。

　　當然也有好消息，一汽自主品牌規劃中的經濟型微車夏利品牌威系列新車威志，和從新紅旗中劃分出來的奔騰子品牌都將在今年8月量產上市。

　　打造子品牌模式

　　無論是威志，還是奔騰，都是從一汽原有自主品牌中劃分出來的子品牌。種種跡象表明，一汽的自主品牌發展正孕育一種新的子品牌發展模式，即借用已有母品牌的影響力，重新打造不同定位的子品牌車型，以實現原有品牌銷量的提升和車型的豐富。

　　天津一汽產品開發中心相關負責人介紹，本月威志已經實現了小批量的生產，8月威志將正式量產上市。威志歸屬一汽夏利，但與夏利品牌是平行的兩個不同品牌。他表示，對于夏利和威志，廠家已經進行了新的戰略調整。一方面繼續進行夏利車型的升級換代，另一方面威志將作為夏利的子品牌，成為夏利品牌銷量繼續增長的有力幫手。盡管威志是威系列車的第三款產品，但由于威姿、威樂之前的市場表現不佳，因此廠家對威志進一步開拓經濟型微車市場寄予了更多的期望。

　　同樣被全新定名的一汽奔騰，也是從新紅旗品牌中劃分出來的子品牌。研發3年、投入10億元的奔騰，是紅旗品牌下的首款中高檔級別轎車。據最新消息，奔騰即將于8月中下旬正式上市，今年的銷售目標至少是一萬輛，預計售價25萬元左右。作為與雅閣、凱美瑞的競爭車型，一汽希望奔騰能在中高級車市場拼得一席之地，為新紅旗品牌在銷售數量的增幅上出力。

　　作為母品牌的紅旗將繼續走高端路線。一方面HQ3進入豪華車市場，記者了解到已經有上吉林牌的HQ3出現在路面上，該車購買價在60萬元以上。同時還有“大紅旗”概念車HQE將在2008年投產，競爭對手鎖定國產奔馳和寶馬5系，年產量20～30輛左右，將新紅旗品牌向更高端拓展。

　　這樣母品牌打形象，子品牌打市場的發展模式，似乎可以為一汽自主品牌帶來更大的發展空間。

　　自主能力受質疑

　　有了新的自主品牌發展模式，一直圍繞一汽的還是對其自主研發能力的質疑。

　　說到底，這三大自主品牌身上都帶有國外廠家的技術痕跡。夏利的原型車引進自日本大發汽車，威系列車型則借鑒了豐田的車型。甚至最新的威志，都還有配備豐田發動機的版本。

　　圍繞紅旗的是非更多。廠家公開表示新車奔騰是借鑒了馬自達6的基礎上開發的，而新紅旗的種子選手HQ3更是徹底依賴來自豐田第四代皇冠馬杰斯特(Crown Majesta)車型。并且由于生產廠地涉及自主品牌的認定問題，一汽不得不臨時取消與天津一汽豐田皇冠共線生產HQ3的低成本計劃，匆忙將HQ3搬回長春生產。生產線的調試將繼續延長HQ3的上市期，而如此這般的調整也讓公眾對紅旗品牌究竟有幾分技術上的自主權產生了質疑。

　　“一汽的傳統是將國外汽車產品進行技術引進，”該內部人士解釋，技術引進不涉及自主知識產權問題，因此一汽對其自主品牌知識產權的所有權是毫無疑義的。同時經過多年的發展，一汽對國外汽車技術的引進吸收和轉化能力也在不斷累積，起碼轉化技術到生產出產品的速度已經大幅提升。現在一汽已經擁有對經濟型微車從車身、底盤到發動機的整車自主開發能力。

　　但業內人士表示，一汽的自主品牌采取技術引進方式已經成為集團的標準運作方式，完全區別于上汽并購國外品牌后再轉化為自主品牌的模式。也因此，自主品牌身上的外來印記來得不那么名正言順。尤其是紅旗品牌已經有48年的發展歷史，國人對其關注度高，要求自然也更高。這種情況下如果一汽再不拿出一款真正意義上的自主品牌產品，“貼牌”自主就將繼續成為一汽自主品牌的發展軟肋。

　　鏈接

　　一汽紅旗品牌自1985年創立，其品牌價值至2005年已累計達人民幣57.57億元，位居中國轎車制造業最有價值品牌首位。一汽轎車股份有限公司(FAW CAR Co.,Ltd.)成立于1997年6月10日，6月18日在深圳證券交易所上市；公司簡稱“一汽轎車”，股票代碼000800，注冊資本金16.275億元。

　　一汽集團總經理竺延風說：“‘十一五’期間，一汽乘用車要建好6個平臺，做好16個產品，實現總銷量200萬輛、自主品牌100萬輛的目標。進一步在汽車發動機、汽車電子、關鍵總成及零部件等核心領域和關鍵技術上實現新的突破。”在一汽集團制定的100萬輛自主品牌產銷計劃中，乘用車占50%～60%，其中紅旗占20%～30%，天津一汽占30%左右。

　　一汽自主品牌家族譜

　　紅旗　 HQ3、HQE、奔騰

　　天津一汽夏利　　夏利品牌，夏利N3、A+等

　　威系列 威姿、威樂、威志

　　東風：自主品牌剛上路

　　接近東風汽車高層的人士透露，目前東風汽車正在秘密打造一個生產自主品牌轎車的平臺，原任職于東風雪鐵龍商務部副總經理的黃兆勤目前正在做著這個平臺的技術性領導工作。昨日東風汽車黨委書記范仲從側面向記者證實了此事，并表示根據“十一五”規劃，東風汽車要實現10萬輛～20萬輛的自主品牌轎車銷量。自此，東風汽車沉寂了20年之久的自主品牌轎車建設終于邁上了正軌。

　　借力神龍未果

　　在外界看來，東風汽車的自主品牌就是商用車，在轎車方面東風汽車的自主品牌一直很沉寂。但實際上，東風汽車在自主品牌轎車方面曾付出了很多的努力。

　　東風汽車退休在家的老員工李先生回憶，早在1986年東風汽車就對轎車生產進行了詳細的計劃，確定了兩條腿走路的方針，一是合資，二是堅持自主研發。

　　1987年東風汽車開始了與法國雪鐵龍集團的合資談判。“其實當初談判的目的就是為將來的自主研發做準備”，李先生說，當時東風一再要求車型的轉化圖紙必須由東風的技術中心來做，以希望快速提高東風技術人員的水平。但法方認為既然是成立合資公司，那么技術圖紙的轉化就要由合資公司的技術部門來做，東風汽車公司只是母公司，是沒有理由來做合資公司的技術圖紙轉化工作，東風的要求被法方拒絕。

　　雙方這種性質的摩擦一直延續到神龍汽車成立以后，當時法方要求培訓生產、銷售和管理等部門的人員，東風汽車堅持要求對產品研發人員也進行培訓，而且不只是神龍的，東風的技術人員也去了。等這批經過法方培訓的技術人員回來后，東風汽車就開始規劃投資4億元在湖北襄樊成立乘用車技術研發中心。

　　不久后，神龍汽車陷入虧損，東風汽車出現資金短缺，再加上90年代中期自主品牌并不是很迫切。東風汽車規劃建設的襄樊乘用車技術中心就此擱淺，一些技術人員紛紛流向了包括奇瑞在內的其他汽車企業。

　　首批車型沒成氣候

　　李先生說流向其他汽車公司的東風汽車技術人員大多數是經過法國雪鐵龍集團培訓歸來的，這給東風汽車造成了很大的損失，但同時那些技術人員給東風汽車留下了兩款自主研發的微型車，那就是目前支撐東風汽車自主品牌轎車的小王子與新星。

　　東風汽車將小王子和新星放在了位于湖北十堰的東風實業有限公司生產。據東風汽車業務主管楊新強介紹，東風實業有限公司雖然隸屬于東風汽車公司，但兩者沒有資產的關系。

　　小王子與新星從90年代中期落戶到東風實業，直到2001年才露冰山一角。2001年東風實業與山東榮成的中大汽車公司成立山東榮成汽車有限公司，專門生產小王子轎車。東風新星2004年10月亮相東風汽車新品展覽會，首次被外界所知。

　　小王子和新星的亮相沒能引起業界的關注。2002年正式投產的小王子年產量只有4000輛~5000輛，產能小，再加上一些地方性的政策制約，小王子一直只能在特定區域內銷售。亮相東風新品展示會的新星，直到現在也沒有實現批量生產。東風實業宣傳科副科長坦承，東風實業一直在進行新星的模具固化和質量把關，不敢貿然批量生產，怕因此砸了新星的牌子，也有損于東風轎車的自主品牌。

　　新車有望明年亮相

　　顯然，東風小王子與東風新星并沒有讓東風自主品牌轎車形成氣候，在外界看來，東風汽車依然對自主品牌轎車無作為。

　　2004年6月1日開始實施的《汽車產業發展政策》，包括之后國家政府出臺的一系列文件主旨都是為鼓勵汽車企業發展自主品牌。上汽集團通過收購韓國雙龍和英國羅孚來打造自主品牌轎車平臺，一汽集團則力挺自主品牌紅旗。

　　從此開始，東風汽車對自主品牌轎車的研發動了實質性的行動。據東風汽車內部人士透露，2005年年初，東風汽車就開始籌劃轎車的自主品牌，2005年年中計劃已經啟動。時任東風雪鐵龍商務部副總經理的黃兆勤離任后，東風公司一直沒有公布黃的去向，只表示黃兆勤將另有任用。知情人士透露，離任后的黃兆勤正是擔當了東風汽車自主品牌轎車的技術領導工作。

　　對此，東風汽車黨委書記范仲并沒有表示否認，并強調黃兆勤確實是東風汽車難得的技術人才。同時范仲表示，自主品牌轎車是接下來5年東風汽車發展的重點，目前正處于研發當中，但具體的生產平臺還沒有確定。

　　最近有消息稱，東風汽車的首款自主品牌轎車車型將是一款和紅旗比肩的中高級車，對此東風汽車黨委書記范仲不置可否，他表示到時候東風汽車一定會向外公布。業內人士估計，東風轎車自主品牌最遲將于2007年底和 2008年初亮相。

 　　上汽：尋找最佳商業模式

　　“中國有道名菜佛跳墻，你買下這個名字是沒有用的，因為只有會做才是核心價值。”說這句話的人是上汽汽車總經理王曉秋——上汽集團自主品牌項目的負責人。王曉秋所說的“會做”不只是會造車這么簡單，更重要的是尋找上汽自主品牌的合理商業模式。在上汽看來，合理的商業模式比自主品牌的概念更為重要。

 　　十五年求索

　　上汽集團自主項目直到2006年才廣為人知。實際上上汽集團在此之前已經經過十幾年的求索，甚至走了彎路。

　　上汽集團曾經自主開發過獨立的上海品牌轎車。1991年11月，生產“上海”牌轎車的上海轎車廠被夷為平地。此后，在合資公司上海大眾和上海通用大發展的時候，上汽一度希望通用汽車允許它把上海通用旗下一款車改造成自主品牌，但是最終未果。上汽還曾經把希望寄托在上海大眾身上，它希望大眾汽車將桑塔納轎車技術平臺轉讓給自己，以此為基礎自主研發新車，走一條自主研發的捷徑，但也在2004年初被對方拒絕。

　　在將希望寄托于合資公司的同時，上汽在2001年6月決定在重組的儀征汽車公司生產自主品牌車型。上汽集團從美國通用公司歐寶S4200平臺上引進多用途輕型客車，但該車在市場上的表現不盡如人意。

　　上述途徑被證明不可行。怎么辦？

　　并購之路

　　2002年7月，上海市高層領導前往上汽集團調研。就在這次調研中，上汽集團掌門人胡茂元代表上汽集團向市領導立下了軍令狀——到2007年上汽集團將自主開發汽車5萬輛。

　　在上面提到的方式不可行的情況下，如何實現這一目標呢？

　　通用收購韓國大宇似乎給了胡茂元靈感。雖然當時多數汽車企業對大宇避之不及，但是通用卻獲得很多大宇已經完成研發的車型。從上海通用現在的產品結構以及市場表現來看，通用的這一步是有收獲的。

　　上汽的第一個目標是韓國雙龍。當時的雙龍是韓國一家專業的SUV生產企業，旗下也有部分豪華車品牌。2003年底，上汽開始實施收購雙龍計劃。2005年1月27日，上海汽車集團股份有限公司向韓國雙龍汽車公司債權團支付5900億韓元，完成交割手續，獲得雙龍汽車48.92%的股份，正式成為韓國雙龍汽車的第一大股東。

　　在收購雙龍的同時，上汽也開始了對英國羅孚汽車的收購戰。2004年5月28日，上汽決定正式啟動收購羅孚計劃。2004年12月以6700萬英鎊購買了羅孚75、45平臺以及全系列發動機的知識產權。

　　突破整車集成

　　至此，上汽已經擁有羅孚和雙龍兩個平臺。然而，有了平臺不等于掌握了汽車制造業的鑰匙。對于目前的上汽來說，這把鑰匙是什么呢？

　　“上汽首先要實現的突破就是整車集成能力。此能力在產業鏈格局中占據主動，才有基礎去自主決策產品的規劃與品牌的發展。”上汽掌門人陳虹給出了這樣的答案。

　　上汽汽車認為，買來了兵器并不等于就提升了戰斗力，整車設計是一項“牽一發而動全身”的細膩工作，就像是買一臺電視機回家看，但是沒有電器知識就不要企圖把它改成可視音響。集成能力才是關鍵。

　　對于整車集成的研發，上汽已經通過合資企業進行了成功嘗試，上海大眾的桑塔納2000、3000、帕薩特領馭，上海通用的君威、君越，都是其中不錯的成果。上汽現在要做的，就是利用已有平臺，集成自己的轎車。

　　上汽收購羅孚給了它集成自己的轎車更多的便利，其中之一就是開創性地接收了前羅孚研發團隊。他們有MINI的總設計師、美洲虎的發動機設計師，更重要的是，這支隊伍實際上已經擁有從零部件到整車的全部設計能力。目前這些人都在上汽設在英國的研發機構Ricardo 2010工作，這是中國汽車界第一次完全掌控一支具有國際水準的全流程研發團隊。

　　除此之外，在英國的Ricardo 2010還有許多來自上汽工程院及相關零配件企業的中方人員。因此，從一開始的圖紙設計，中方就積極地參與其中，并逐漸將產品開發分工核心轉移到中國本部。

　　在這樣的情況下，實施整車集成已經不是問題了。

　　新車呼之欲出

　　今年4月，上汽集團運作自主品牌的公司上汽汽車正式掛牌，并于6月獲得發改委批準。

　　根據上汽股份的計劃，上汽汽車初期投資36.8億元，整車生產基地設在江蘇儀征，年產轎車及變型車12萬輛，動力總成生產基地設在上海寶山和臨港，年產17萬臺發動機。上汽股份董事長胡茂元出任上汽汽車的監事長，而上汽股份總裁陳虹出任上汽汽車的董事長。其他中高級管理人員則來自于上海大眾、上海通用、上汽工程研究院和泛亞汽車技術中心等企業或機構。

　　至此，上汽自主品牌項目已是萬事俱備，只等新車上市了。

　　在新車選擇問題上，上汽的思路是從高端入手。上汽汽車的第一款車是基于ROVER75平臺的一款中高級車。“這款車技術性能和豪華程度超過Rover原型車，整車性能可以與未來幾年的國際同級別產品較量。”上汽汽車的總經理王曉秋說。

　　上汽汽車副總經理蔣峻透露，目前該車已經在3月10日完成碰撞測試，15萬公里復雜路面的路試也已經完成，將在今年第四季度上市。

　　通過并購獲取國外上百年的汽車研發經驗，通過人才積累實現可持續性的新車研發，通過高端車型樹立品牌形象。上汽汽車似乎已經找到了合理的商業模式，剩下的問題就是如何合理的運作了。