“準生證”難產江淮轎車項目或“買殼”

圖為江淮自主品牌高端車型

　　“準生證”難產江淮轎車項目或“買殼”

　　遲遲得不到發改委的“準生證”，不僅讓江淮轎車項目經受著時間上的考驗，而且面臨著很多合作機會的擦肩而過，即便是合作融洽的韓國現代也開始離它而去。在這種情況下，“買殼造車”或許成了江淮汽車的選擇路徑之一

　　“如果得到發改委的批準，第二天我們就會有系列化的轎車產品公布。”江淮汽車股份有限公司（下稱“江淮汽車”）乘用車營銷公司副總經理李建華在接受采訪時透露，江淮轎車項目的籌備工作已經接近尾聲，兩條發動機生產生產線可以順利實現2.0~2.8升的產品化。

　　遲遲得不到發改委的“準生證”，不僅讓江淮轎車項目經受著時間上的考驗，而且面臨著很多合作機會的擦肩而過，即便是合作融洽的韓國現代也開始離它而去。在這種情況下，“買殼造車”或許成了江淮汽車的選擇路徑之一。

　　“準生證”難產

　　一度被稱之為“呼之欲出”、“破殼在即”的轎車項目，在國家發改委最新公布的車輛生產企業及產品目錄里面仍然沒有江淮轎車的影子，這讓江淮計劃于明年年初下線的C級車愿望基本落空。在發改委最新發布的車輛生產企業及產品目錄里面還是沒能出現。

　　面對“準生證”的難產，李建華認為這是國家為了控制低級競爭，對申報企業進行嚴格審查的結果，相信江淮會得到國家認可的，但審批需要一個過程。

　　早在去年上半年，江淮汽車就已經向國家發改委遞交了申請報告，隨之發改委三次造訪江淮之后，便一直沒了下文。今年3月國務院發布《關于加快推進產能過剩行業結構調整的通知》（下稱《通知》）提高汽車制造準入門檻，嚴格控制新上項目之后，更是讓人們對江淮轎車項目的未來充滿擔憂。

　　然而，業內人士認為江淮獲得發改委批準的成功幾率很大。江淮不但屬于自主品牌，而且具有足夠的自主研發實力，這符合《通知》關于自主品牌、自主開發產品的條件。

　　“江淮是一個非常善于學習的企業，在擁有了瑞風MPV的成功經驗后，以后在轎車項目中同樣可以得到推廣。在現有的技術狀況下，江淮有能力做好一款轎車產品。”李建華對獲批表示樂觀。他指出，《通知》是為了選擇性引導行業發展，而不是凍結所有的新項目，一些優勢企業最終還是會得到國家的支持。

　　但是業內人士分析說，即使江淮最終拿到了“準生證”，其進入轎車業所要承受的時間煎熬以及巨額的投資不能在短時間內得到回報，這些因素很可能會使江淮失去耐心而選擇其他方式進入轎車業。

　　或將買殼造車？

　　政府為預先降低進入者的風險，扶強抑弱的“汽車新政”，更抬高了民企造車的門檻，也基本上堵死了民企的買殼造車之路。《汽車產業發展政策》規定，新進入汽車產業的企業，投資額不得低于20億元，需5億元建研發中心。

　　而據李建華透露，江淮20億的投資和5億的研發費用不成問題，作為績優股上市公司，江淮具備繼續在股市募集資金的能力，加上積累的自有資金，完全可以滿足而且超過制造轎車的投資要求。同時，江淮的資產負債率也在50％以內。這就說明，江淮完全具備了買殼造車的條件。

　　當年，吉利汽車董事長李書福向有關部門表達造車之念時曾被告知“這是國家政策不允許的。”然而讓吉利還是找到了突破口，1997年收購了四川德陽一個瀕臨破產的國有汽車工廠而介入汽車行業。而后包括奇瑞、長城、比亞迪、力帆等進入汽車制造行業的第一步也都是通過并購實現的。

　　業內專家認為，在中國特殊的市場環境下，汽車產業的發展仍然是一種經濟行為，汽車企業的戰略規劃也不會因為政策的調整而“擱淺”或“破產”，如果能找到合適的并購對象，不排除江淮買殼造車的可能性。而且，江淮和吉利的一個最大的共同點在于，擁有相配套的零部件體系，有利于企業的整體轉型和成本控制。

　　李建華則未置可否，他更傾向于華晨中華的發展模式，他告訴記者，華晨從2000年介入自主品牌的中高檔轎車產品以來，它的發展戰略和產品定位有很多是值得江淮借鑒和學習的。