不被廣泛關注的微型車行業驚現新格局

　　今年1－10月，國產微型車產銷量悄然超過100萬輛，這是我國微型車行業歷史同期的最好成績。正是在這種不被廣泛關注當中，微型車“小行業”屢屢創造自己的輝煌。

　　由于不被廣泛關注，每每論及微型車，不免要羅嗦幾句——微型車到底是什么樣的車？

　　國產微型車傳統意義上是指發動機排量在1.0升左右，車身長度、寬度、高度分別不超過3.8米、1.6米和2米，最大載貨量不超過600公斤的汽車。從形式上說，全封閉式的微型車常被稱為“微型面包車”或俗稱“面的”；而帶貨斗的微型車，則被稱為微型貨車、微型卡車。需要特別強調的是，本文所論及的微型車并不包含夏利、QQ和Spark為代表的微型轎車。

　　在價格上，由于物美價廉，微型車有其他車型不可比擬的“親民性”，微型客車約3萬－5萬元，微型貨車為約萬－4萬元。正是由于這種親民的價格，實用的功能，特別是燃料消耗少、使用費用低、占地面積小、用途廣泛、適應性強、維修方便等特點，雖然受到一些地方土政策的限制，受到其它車型的擠壓，微型車依然具有旺盛的生命力。而微型車行業也沿著自己的軌跡有序發展。

　　昨日功課

　　微型車一度并不被汽車行業看好，傳統的汽車企業幾乎沒有誰真正下過很大的功夫。因此，早在20年前就出現了航空、兵器、農機等行業紛紛轉做微型車的高潮，哈飛和昌河、長安、五菱成為其中的佼佼者。

　　到本世紀初，微型車行業出現了罕有的均衡格局。整個行業不超過10家企業，而領先的企業如長安、昌河、五菱和哈飛的產銷量都剛剛超過10萬輛，“四小天王”幾乎站到同一個起跑線上。當時，某行業機構舉辦了一次微型車行業會議，四家企業都由一把手率隊，會場氣氛也是“一團和氣”。

　　之后，各個微型車企業秣馬厲兵，上演了一場令人眼花繚亂的“軍備競賽”。

　　齊頭并進的局面首先被微型車的業內老大打破。2003年，長安集團自重慶“沿江而下”，在南京重組昔日的全國農用三輪車老大——金蛙集團，加上原有的南京長安微型車公司與重慶長安、河北長安形成穩定的三角形布陣，產銷量一度占據整個行業的40％。

　　當時，長安集團的產銷量緊追一汽、上汽，站在國內汽車“三甲”行列，呈現咄咄逼人的態勢。

　　同年，隨著中國航空科技工業股份有限公司在香港聯交所正式掛牌上市，除飛機業務外，該公司旗下有哈飛汽車、昌河汽車和東安動力，其微車（兩家之和）和發動機產銷量均為為國內第一。在生產布局上，哈飛有哈爾濱、深圳兩大基地，昌河有景德鎮、九江和合肥等三大基地；同時還有多個遍布國內市場的營銷與服務網絡（哈飛、昌河、昌河鈴木等）。公司雄心勃勃地聲稱要“著力打造微型汽車‘航母’”。

　　然而，一度固守南方的五菱也不示弱，在三家股東強有力的支持下，上汽通用五菱在2005年揮師北上，重組山東青島頤中，確立了自己在北方的地位，也與廣西柳州生產基地遙相呼應。在產品策略上，不僅有自主開發的多款整車，而且還有引進先進技術的發動機。

　　另外，一汽也一直對微型車寄予厚望。2002年，與天汽集團實現聯合重組后，在其確定的今后8年發展目標當中，“建立一座年產能力達15萬輛至20萬輛的微型、多功能車生產基地”與年產15萬輛排氣量為3．0的中高檔轎車生產基地、確保NBC-I型至NBC-V型轎車年產能力達15萬輛并列為“三大目標”。之后，一汽還形成了吉輕以微型客車為主，天津以經濟型轎車為主，云南一汽紅塔則生產“幸福使者”（一款微型MPV車型）的微型車生產格局。

　　穩健發展的微型車市場，也令其他廠商虎視眈眈，大家爭先恐后，把自己的功課做足。東風集團參與“小康”項目，奇瑞也研發生產微型面包車，而海馬在河南鄭州建立了30萬輛的生產基地……

　　今朝收獲

　　當我們盤點今年1－10月微型車行業，上述企業的多年努力或“不作為”終于顯出效果。

　　目前，微型車行業已經形成新的格局：五菱領跑，長安跟進，兩家企業的市場份額接近四分之三；其余企業即使是“跟跑”，也顯得踉踉蹌蹌。

　　一度豪情萬丈的哈飛已現出疲憊不堪、力不從心的頹勢；而曾經的“微面王”——昌河已經掉隊，也可以說是潰不成軍；這也使兩家企業的主管部門“著力打造微型汽車‘航母’”的設想成為南柯一夢。其他微型車企業除東風小康以外，每月三四千輛的銷量只能算小打小鬧，難成氣候。

　　顯然，微型車行業今日之格局，早在5年前的布局階段就確定了。不同的思路、不同的執行力，決定了各企業截然不同的命運。

　　先說曾經保持多年“微車之王”稱號的長安，一方面在長安鈴木、長安福特馬自達兩大轎車合資項目之外，還上馬了自主品牌的轎車，客觀上分散了企業的注意力；另一方面，由于中高端微型客車——CM8沒有達到市場預期，影響了企業在微型車事業的發展。雖然長安集團一再強調“微車為本”，但市場份額還是從40％掉到30％以下。

　　如果說長安的變化主要是市場份額的下滑，那么，哈飛和昌河的失誤則是致命的。

　　在中航科工層面上，往往偏愛最簡單的“加法”運算，沉醉于哈飛與昌河產銷量之和“如何如何”，缺乏真正有效的企業間整合，也許根本沒有能力進行這種整合。

　　到了企業層面，哈飛與昌河都面臨著：一邊要著力發展轎車事業，以應對合資的、自主的等等眾多競爭對手的挑戰；一邊還要努力確保微型車這個企業盈利來源，不得不疲于奔命地“兩頭作戰”，最后是顧此失彼、雞飛蛋打。之后，兩家企業不斷陷入“重組無望”、“合資未果”、分網并網等各種各樣的緋聞當中，一波未平，一波又起……企業從里到外、員工從上到下早已“散了魂”。

　　今年1－10月，哈飛與昌河累計銷量不足16萬輛，市場份額只有15.3％。

　　形成對照的是，今年1－10月，上汽通用五菱的微型車銷量超過50萬輛，市場占有率近46％，在微型車行業穩坐頭把交椅。

　　自2002年實現“中中外”合資以來，上汽通用五菱在產銷量上大跨步：從2002年的14萬輛，到2007年的55萬輛。在今年10月底的“五菱五十周年慶典儀式”上，上汽通用五菱宣布，公司西部二期工廠竣工，企業整車產能達到90萬輛。另據了解，隨著該公司青島基地發動機項目即將建成，上汽通用五菱可以實現年產70萬臺發動機的能力，在微型車領域遙遙領先。

　　從現有數據看，一汽、東風在微型車發展上仍沒有多大建樹，也許這正是兩大集團在產銷量上落后于上汽的根本原因。

　　現在，微型車行業格局“初定”：五菱領跑，長安跟進，其他企業前景難料。可見，如果哪家企業仍然找不準自己的位置，就可能被淘汰出局。

　　附表：

　　1－10月主要微型車企業銷量

　　五菱    507356     45.9%

　　長安    314349     28.5%

　　哈飛    116588     11.6%

　　小康     83109      7.5%

　　昌河     41334      3.7%

　　佳寶     31970      2.9%

　　總計   1094706      100%