取下頭號大敵日系車企 便能奪下主場優勢

　　很可能的，2009年初春廣州市市長張廣寧代表市政府向“兩會”代表所作的政府工作報告中將出現如下字眼，“廣州乘用車產量已趕超上海、長春和武漢，廣州，將當之無愧成為中國的‘底特律’！”

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　　統計顯示，今年前三季度，廣州轎車產量已達65.3萬輛，全面超過上海躍居全國第一，上海轎車產量為59.7萬輛，排在全國第二位，排在第三位的是長春市，產量為47.8萬輛。而從第四季度前兩個月的情況看，如果12月不出現“大的意外”，2008年國產乘用車的城市版圖競爭將發生巨大變化，廣州將首次取代上海，成為國產乘用車產銷量最大的城市。

　　穗產乘用車超過上海、長春，一方面得益于地方政府長期注重和支持汽車產業發展，而另一方面，本田、日產和豐田幾大日系汽車廠家相繼在此地落戶生根，也是重要因素之一。穗產乘用車超過上海、長春的背后，正是日系車在中國市場發力全面趕超美德系車使然。在這個市場需求減少、銷售增幅大跌的2008年，日系車逆市發力，以其日益鞏固的地位高歌猛進。

　　實際增幅遠超其他車系

　　今年由于車市增速放緩造成很多車企不能完成年初目標，但在其中日系合資廠家表現突出。從已奠定全年車市大局的前11個月銷售情況看，國產日系乘用車在實際銷量增長、廠家完成年初目標數量及整體市場份額增加等指標上，均要大大領先美系、歐系、韓系和法系等合資廠家。實際上，就日系車在國內市場取得的成績看，如今僅有自主品牌可與之一搏。當然，從某種意義上講，自主品牌廠家要想在國內市場取得主場優勢，唯一的目標就是“抗日”。

　　從前11個月的統計來看，長安鈴木以117313輛的銷量比去年同期增長22%，一汽豐田以28.1萬輛的銷量比去年全年增長21%，東風本田以150775輛的銷量比去年全年增長19%，一汽馬自達則以62916輛的銷量比去年全年增長17%，東風日產以310308輛的銷量比去年全年增長14%，而廣州本田和廣州豐田前11個月的銷量也與去年全年持平。

　　盡管從數據來看，前11個月上海大眾和一汽大眾兩大主要德系乘用車廠家也出現了增長，但僅限于略微增長。而以上海通用和長安福特為代表的美系車合資廠家，前11個月的銷量不僅未見增長，反而出現大幅下滑，兩大廠家前11個月的銷售較去年同期均下挫10%以上。盡管日系合資廠家中今年也出現銷售下滑較大的廠家，如東南汽車和昌河鈴木，但由于兩家合資企業并非國內主流合資廠家，因此對日系車總體的市場表現影響并不大。

　　再從市場份額來看，從1月份到11月份，日系轎車的銷售份額基本穩定在30%以上，這一數字也大大超過自主品牌25%左右、德系20%左右、美系10%到12%左右、韓系6%到7%左右、法系2%到3%左右的市場份額水平。

　　燃油經濟性提高身價

　　國產日系車真正發力中國始于1997年。當年，本田在廣州落戶不僅揭開了日系三大汽車廠商征戰中國市場的序幕，同時也開啟了廣州汽車新的一頁。2003年，東風日產成立，并扎根于廣州花都打造廣州汽車工業的北部勢力；同年，一汽豐田也正式在天津組建。2004年，東風本田項目在武漢啟動。2005年，與本田多方結盟的廣汽集團再次與豐田攜手，廣州豐田正式成立。

　　據《中國汽車藍皮書》統計，自2003年以來，連續5年日系車都呈現出強勁上漲勢頭。2003年，日系車在國內乘用車市場份額為16.7%，但到今年上半年，這一數字已達到了30%以上。與此同時，5年中，日系車銷售額所占整體乘用車市場比重也從18.3%一直上漲到今年上半年的36.0%.5年時間中，日系車不僅蠶食掉原來由德國大眾和PSA占有的中級、中高級轎車市場，同時也讓美系、韓系車企在中國市場的發展一波三折。

　　盡管進入中國市場要遠遲于美系、歐系甚至韓系車，但為何在風起云涌的國內車市，日系車反而得以脫穎而出？上周，東風日產乘用車副總經理任勇向記者表示，“日系車最大的優勢，就在于擁有完善的產品線、出色的產品品質和高標準的售后服務！”以產品線為例，有統計顯示，2006年和2007年期間，國內日系車企的新車投放量超過了32款，而同期歐系車廠投放的新車為26款，自主品牌為25款，美系車為15款，韓系車為8款。

　　在更多消費者眼中，日系車的品牌影響力，其符合中國人審美需求的外觀內飾設計和工藝以及穩定性能，都成為其選購的理由。

　　更為重要的是，隨著近幾年來油價高漲，日系車普遍具備的油耗經濟性優勢，更是抬高了日系車在消費者眼中的“身價”。事實上，日系車也確實憑借其出色的發動機性能，表現出了與競爭對手的優勢。在全球競爭最為激烈的美國汽車市場，今年10月份，美國環保局和能源部公布了2009年度燃油經濟性指南。其中，排名前十位的節能車中，有6款車為日系車。

　　全球汽車產業重心東移

　　在汽車工業發展史上，歐洲尤其是德國，一直被視為汽車的發源地，而美國尤其是底特律，則是工業化生產汽車的始作俑者。但最近20年來，由于幾次石油危機的爆發，汽車由傳統機械產品向電子、通信綜合產品趨勢的轉變以及全球產業結構調整等因素，日系汽車廠家在全球的話語權明顯加大。

　　1970年，日本汽車出口量為109萬輛，但到了1980年，日本汽車出口量猛增到597萬輛。在全球汽車市場上，今年，豐田汽車將毫無懸念地超越通用而成為新的全球汽車業老大。甚至在通用、福特和克萊斯勒以絕對優勢“盤踞”百余年的美國汽車市場，今年7月份日系車的銷量也一度超過北美三大。

　　當月，日本八大汽車制造商豐田、本田、日產、馬自達、鈴木、五十鈴、三菱和富士重工的銷售份額為43.2%，而美國三大汽車廠商則為43.0%，這是日本汽車廠商首次超過美國三大廠商。11月份，盡管豐田、日產和本田在美國市場也遭遇大幅下滑，但在美國市場仍然保持了43.4%的市場份額，與北美三大相差無幾。

　　汽車行業分析人士相信，隨著三大美國汽車廠家陷入困境而忙于自救，歐洲汽車廠商又主戰歐洲市場，全球汽車產業的重心將不可避免地自西向東轉移。盡管日系車廠在北美的汽車產量要遠超其在日本本土的產量，但在對汽車產業更為重要的研發方面，日系汽車的大本營———日本，則有可能成為全球的中心。