賈新光:燃油稅說清了 養路費說不清

　　2007年1月14日，中國政法大學行政法學教授高家偉，給交通部李盛霖部長發去了一封公開信。高家偉提出了幾個問題：“每年的養路費應征數額是多少？實際征收上來的數額又是多少？實際征收上來的養路費又用到哪里去了？我們不需要含糊的百分比數字，我們需要一個經得起國家審計、車主問責的數字。” 但是交通部從來沒有給個說法。

　　2008年2月12日陸偉明在中國憲政網上說：2006年全國汽車保有量應該是5100多萬輛。按1500元/年算，那么全國在2006年收取的養路費應該是765億元，加之其中有2000萬輛是大客或貨車，所以全國每年的養路費收入大約在1000億左右。

　　這個算法是不對的。

　　根據公安部網站，截止到2008年6月底，全國機動車保有量為16571.33萬輛。其中，汽車6122.18萬輛，摩托車8886.64萬輛，掛車9..06萬輛，上道路行駛的拖拉機1463.38萬輛，其他機動車2.08萬輛。

　　根據《山東省公路養路費征收管理規定》， 養路費按費率和費額兩種方式征收。

　　對具有完備運輸計劃、行車記錄、統計資料，能夠準確反映營運收入總額，縣以上交通部門的專業公路運輸企業，按營運收入總額的15%計征。對實行承包后難以掌握營運收入的，以及專業運輸企業內的非營運車輛則按費額計征。

　　1、客貨汽車（含簡易汽車、農用運輸車）每月每噸位160元。

　　客車比照同類型貨車底盤標記的載重噸位計征，無載重噸位比照的，按最高載客人數每10人座折合1噸位計征（不足5人的按5人計，5人以上不足10人的按10人計）；客貨兩用汽車按核定載貨噸位與載客座位折合噸位合并計征（雙排座汽車屬貨車，按核定載重噸位計征）；

　　2、下列車輛按月費額160元減征；

　　（1）汽車拖帶的掛車（全掛車），按月費額的70%計征；

　　（2）大型平板車核定載重噸位20噸以下（含20噸）的征全費，20噸以上的部分減征50%；

　　（3）不能載客、載貨的特種車輛按其自重（包括固定裝置重）噸位減征50%；

　　（4）第九條第一款核定單位免征養路費以外的自用客。貨汽車減征50%（其中大型客貨汽車按省級單位4輛、地市級單位3輛、縣處級單位2輛減征）；

　　（5）有自建自養專用公路（納入公路部門統計里程的道路，不包括生產作業使用的道路）單線里程在20公里以上的企事業單位的自用客貨汽車，按每月每噸位128元計征，掛車按每月每噸位50元計征；

　　（6）公共汽車、電車跨行公路在10公里以內的，按月費額的1/3計征；跨行公路10公里以上，20公里以下的按月費額的1/2計征；跨行公路20公里以上的按全額計征；

　　3、輪式拖拉機有標準噸位的，大拖拉機按汽車月費額的50%計征、小拖拉機按汽車月費額的40%計征；無標準噸位的按發動機每20馬力折合1噸位計征（不足10馬力按10馬力計，10馬力以上不足20馬力的按20馬力計）；

　　4、正三輪摩托車（含簡易三輪機動車）按每月每車45元計征；側三輪摩托車按每月每車10元計征；二輪摩托車按每月每車8元計征；

　　5、從事營業運輸的畜力車按每月每車7元計征；

　　6、外國籍和臺、港、澳地區的車輛按月費額的2倍計征。

　　各種按噸位（包括折合噸位）計征的車輛，不足半噸的按半噸計征；超過半噸不足1噸的按1噸計征，依此類推。

　　按此推算，汽車按每輛2000元計，養路費為1224.436億元，摩托車養路費有479.898億元，合計1704.334億元。加上拖拉機和其他車輛，應該超過2000億元。這是非常粗略的估算，“錢廣”趕的大車，庫爾班大叔趕的驢車也要交稅，因此實際征收只會比這多不會比這少。

　　這還不算，還有高額的滯納金。據報道，某省一發電廠因未及時交納養路費省遭到交通廳行政處罰決定，要求該廠補繳規費90. 88萬元以及數額高達890. 07萬元的滯納金。

　　但是交通部副部長馮正霖在全國公路養路費征收管理工作電視電話會議上的講話中說“目前全國養路費中真正用于公路維修和養護的資金約為500億元”。

　　那么多養路費都哪里去了？

　　現在說這個還有什么意思，好像燃油稅一開征，養路費就停收了，為什么還要算老帳？是的，燃油稅開征，養路費就停收了，但是養路費依然是燃油稅的“魂”。2000年9月有一個《交通和車輛稅費改革實施方案》（即所謂費改稅方案），“燃油稅收入中央與地方分配的辦法是：對軍隊、武警部隊、鐵路、國家儲備、農墾（包括兵團）等直供燃油征收的燃油稅以及由海關征收的燃油稅全部作為中央收入，其余燃油稅收入，中央分享40％，地方分享60％。”中央收入的一部分“按照適當考慮地方既得利益和兼顧公平局效率的原則，通過采用‘基數加因素’的轉移支付方式分配給地方。”這里所說的“基數”，就是原來征收養路費的數額。

　　既然原來有大部分養路費說不清用到哪里去了，那么燃油稅征收之后，相當于中央替地方“洗錢”了，地方拿多少都是合理的了。

　　交通部公路科學研究院運輸經濟室一工程師說，燃油稅收的分配是關鍵，“給交通部門的稅收分配至少應該不低于以前收的養路費。交通部門每年收的養路費都是不夠用的。取消養路費后，如果稅收分配少于養路收費，肯定不可行。”

　　為了保證保養公路的支出，交通部規定各地必須把70%的養路費用在養路上，并給各省補助，占各地養路費收入的百分之十幾，不超過20%。“但各地養路的錢仍然不夠。長遠來看，汽車保有量肯定是增加的，勢必需要更多的養路費用，但地方政府無力養路。”

　　據估算，地方政府修建公路的債務估計已經達到2萬億元。這個債務如何還？交通運輸部原總工程師楊盛福：現在我們(全國)收費公路中二級公路的里程占了 60%，如果把政府貸款的這一部分站點撤銷，這意味著把現在50%以上的收費站點全部撤銷。

　　在交通部門的一家網站上，有一篇研究文章說：中國的高速公路還沒有達到規模效益。高速公路的遠景設計年限為20年，交通流量四車道為 2.5萬～5.5萬輛，六車道為4.5萬～8萬輛；八車道為6萬～10萬輛。這意味著，只有當年流量達到規模時，修建高速公路在經濟上才是合理的。目前， 除了少數高速公路以外，我國已建成的高速公路上實際交通量普遍偏低。

　　東部經濟較為發達，高速公路的車輛通行量較高，而中西部特別是西部，由于受經濟的限制，高速公路的通行量遠未達到設計要求。其實東部地區很多高速公路也是車很少。在東部，一般二級公路做輔路用，如果取消二級公路收費可能走高速公路的車就更少了。因此有人認為，還需要靠二級公路收費來還貸。公路修得越多，欠的債就越多，就越需要多收費，這不能說是“良性循環”吧。