隨著汽車行業利潤每況愈下，國內汽車產業重組的風聲也愈來愈緊。
從法蘭克福車展回來后，吉利集團董事長李書福又在10月份的最后幾天做了幾件“大事”。
10月26日，李書福到國家科技部參加了“吉利現象——中國民族汽車工業發展道路研討會”，科技部部長徐冠華親自出席，國務院發展研究中心、國家發改委等權威部門的專家和學者參加了研討，會上李書福為吉利爭取國家政策支持的意愿獲得了普遍認同。
27日，中國工程院院士郭孔輝從李書福手中接過聘書，正式成為吉利汽車技術研發的高級技術顧問。
10月30日，李書福前往蘭州，參加吉利蘭州汽車生產基地的簽字儀式，兩天以后吉利湖南湘潭汽車生產基地也順利簽約。這兩個生產基地的規劃產能均為年產10萬輛，按照李書福的說法，“是為了實現吉利2015年產銷達到200萬輛的既定目標，即國內銷售70萬輛，國外銷售130萬輛”。
李書福緊湊腳步背后是他面臨的無形壓力——殘酷的市場競爭以及正在醞釀中的汽車產業重組。
國家統計局10月26日發布的統計數字顯示，今年前9個月，全國轎車銷量同比增長18%，但銷售收入僅增長0.4%，利潤則下降52.9%，一批年產銷量在1萬輛左右的小型轎車生產企業在轎車市場的結構性調整中已逐漸被邊緣化。而在全國100多家汽車企業中，年銷量不足1萬輛的企業達72家，其中年銷量在1000輛以下的有46家。
與此同時，基于對自主品牌的追求或集團擴張的野心，國資委對央企汽車資產的重組、地方汽車資產的整合、汽車集團間的重大重組都在同時醞釀，大有一觸即發之勢。
盡管吉利汽車的發展已經步入正軌，并成為一家主流汽車企業，但在“三大”和眾多外資同行壓力下，資金、技術以及生產規模依然是其未來競爭中的軟肋，無論是國有企業還是外資，都會毫不猶豫地利用未來的并購重組排擠吉利等自主品牌企業。
“吉利強身”的背后，已經可以嗅到中國汽車行業重組風雨欲來的氣息。
地方車企的存亡時刻
11月初，河北中興汽車與一汽集團談判擬并入該集團的消息被證實，這家最早生產皮卡并在SUV領域頗具實力的企業為自己尋找出路，顯示了產業重組的方向�！拔业耐袀儸F在情緒都不太高昂。”江西華翔富奇汽車有限公司銷售總經理張才林告訴《商務周刊》。
與河北中興類似，全國各地的上百家汽車企業，特別是慘淡經營的客車、SUV企業，都面臨自2000年以來最嚴峻的市場形勢�！�2001—2002年國內的汽車行業也曾經歷一次重大重組，不過當時更多是外資在中國的布局，而這次才是國內汽車產業真正的地震，100多家汽車企業在三年之內最多留下三四十家�！� 張才林認為，所有規模較小的企業面臨的問題是一樣的。
在他的眼中，目前國內“三大”及外資在華企業處于第一梯隊，奇瑞、吉利、江淮、長城等企業處于第二梯隊，第三梯隊則以民營企業為主，包括吉奧、天津美亞、上海萬豐、保定大迪、新凱、中興、華翔富奇等。
“現在最悲慘的就是第三梯隊，那些一直無法轉制的國有企業和股份制民營企業大部分都挺不住了，現在誰轉型快誰才能活下去，否則就被國內外企業整合。”張才林告訴《商務周刊》，不僅SUV企業面臨嚴峻局面，不斷被邊緣化的一些轎車企業也將是行業重組的對象。
“海南馬自達、比亞迪汽車、東南汽車、貴州云雀等也面臨嚴峻的市場壓力，因為自己預期的市場結果和實際經濟情況差距太大了。”他認為，這些企業單靠自己已經很難生存。
最近，國家標準委宣布，將于年底出臺9項有關汽車安全的強制性國家標準，2006年實施，對這些弱勢企業來說又增加一個門檻，它們需要很大的投入才能更改車身和安全系數，達到噪音標準，裝上ABS和氣囊，這會大大提高其產品成本。張才林認為，如果上海大眾、北京現代等已經完成原始積累的企業能夠進一步降低成本，對包括吉利、奇瑞在內的汽車企業都將構成很大沖擊。
業內人士普遍認為，處于動蕩之中的地方汽車企業免于破產命運只有三條道路可以選擇，首先就是被一汽等國內大型汽車集團整合，長安集團整合江鈴、一汽與中興談判都是典型；其次是被外資企業整合，比如三菱與東南汽車談判已經接近尾聲，東南汽車的產品策略將做出大幅調整；再者就是由地方政府牽頭進行整合重組，比如目前河北、山東、安徽等省正在推進的國資改革中，都準備對地方汽車資產進行調整。
中國工程院院士、中國汽車工程學會副理事長郭孔輝告訴《商務周刊》，安徽省就曾有整合省內奇瑞、江淮集團、華菱三家汽車企業的意見，因為盡管江淮汽車近幾年發展不錯，但一直局限在重型車、輕型客車等領域，非常希望能夠進入轎車行業，當地政府就出現了讓江淮汽車整合奇瑞的意見。只不過無論奇瑞還是江淮都不愿意，江淮汽車還是希望自己做轎車。除此之外，由于華菱和江淮都同屬重型車領域，安徽政府部門也有將這兩家企業整合的議論。
與安徽省的謹小慎微相比，河北省整合當地汽車資產的意圖更加明顯，并且已經開始實施。在中興汽車與一汽集團的談判中，保定市政府就積極介入其中進行斡旋，保定市負責工業經濟的副市長高天民曾對外表示，保定目前有整車企業十幾家，主要產品都是經濟型SUV、皮卡、微型車等，希望到2008年由2-3家優勢企業整合保定汽車工業。
集團間重組露崢嶸
地方企業所出現的困難狀況為行業重組提供了現實基礎，幾大汽車集團之間的競爭和自主品牌規劃則為正在醞釀的行業重組提供了另外一個動力。
目前，距離南汽集團以約5078萬英鎊的價格擊敗上汽成功并購羅孚已經超過3個月，盡管南汽曾正式發布聲明稱：“運作羅孚項目，我們歡迎與國內外企業合作，組建股份制公司，為此我們甚至可以放棄對羅孚的控股權�！辈贿^至今南汽并沒有公布任何有關合作談判的成果，羅孚資產越來越成為南汽的一塊燙手山芋。
10月底，南京汽車集團有限公司連續在當地以及行業媒體上刊登廣告，為其籌建中的南京南汽MG汽車有限公司招聘從工程師、市場分析專員到售后服務、財務、人力資源專員的一系列人才。
南汽董事長王浩良表示，南汽已將MG汽車項目命名為“566項目”，南汽的計劃是該項目核準后，用6個月時間完成設備拆卸、包裝并運輸到中國港口，新工廠的建筑安裝工程將在2006年5月完成。
顯然，如何啟動手中的羅孚資產已經成為南汽最為緊迫的事情。郭孔輝認為，缺乏資金的南汽單獨操作羅孚資產的可能性不大，以此為核心，將有可能牽動南汽與一汽或者上汽的合作，從而掀開國內汽車產業集團式重組的一角。
2004年5月，國家發改委頒布了新的《汽車產業發展政策》，鼓勵在市場競爭和宏觀調控相結合的基礎上，通過企業間的戰略重組，實現汽車產業結構優化和升級。其中明確規定，“凡具有統一規劃、自主開發產品、獨立的產品商標和品牌、銷售服務體系管理一體化等特征的汽車企業集團，且其核心企業及所屬全資子企業、控股企業和中外合資企業所生產的汽車產品國內市場占有率在15%以上的，或汽車整車年銷售收入達到全行業整車銷售收入15%以上的，可作為大型汽車企業集團單獨編報集團發展規劃�！�
這一約束性條款激發了國內所有汽車集團的擴張野心，上汽集團、廣汽集團、長安集團、北汽集團等都為此制定了龐大的“十一五”發展規劃，強調自主品牌和規模擴張。
“中國汽車行業的第一團隊最有能力適應新的汽車法規和形勢變化，以及汽車市場高科技的需求，它們正看準機會，強化自己的勢力，擴大自己的市場占有率�！睆埐帕终J為，這為將來集團間的合作以及大型汽車集團對地方企業的整合提供了可能性。
9月底，在2005中國汽車產業發展國際論壇上，上汽集團副總裁陳因達闡述了上汽集團“十一五”戰略目標：2010年上汽建成國際性汽車公司，整車規模達到200萬輛，形成自主品牌開發經營體系，200萬輛整車規模里面包括60萬輛自主品牌車。
為達到這個目標，上汽集團除了加強國際并購，也加快了對國內企業的整合。在年初重組沈陽金杯后，6月份，上汽通用五菱又收購了青島頤中汽車，準備對其進行適當技術改造，形成年產6.8萬輛微型客車的生產能力。
此外，目前上汽還在與重慶重汽、依維柯聯手談合資合作，以實現在重慶生產高端重卡，增強上汽集團的商用車生產能力。
與多家國外公司有合資的廣汽集團也將自主品牌發展集中到了商用車領域。廣汽集團總經理陸志峰在接受采訪時表示，在做大轎車板塊之后，廣州汽車集團下一步還將大力發展商用車板塊，使之成為集團的重要組成部分。談判目標已經指向央企中航一集團旗下的汽車企業——沈飛日野。
在戴-克集團重組北京吉普后，北京北汽控股公司也逐漸釋放出了擴張野心，總經理董揚對外表示，該公司的目標是到2010年形成整車生產能力150萬輛，銷售130萬輛車，整車銷售收入138億元、零部件200億元，實現利潤50億元。北汽控股公司現在已經形成以北京現代、北汽福田和北京奔馳為支撐的三大板塊，而無論北京現代還是北汽福田，都有通過重組擴張的意愿。
國資委的思路
郭孔輝告訴《商務周刊》，各個汽車集團的擴張野心所引發的汽車重組是今后產業調整的一個重要方面，而另一重要方面則是央企汽車資產即將面臨的調整。
與業內對一汽、上汽、東風三大企業的自主品牌批判不同，國資委依然希望通過重組一汽、東風、中航二集團等央企的汽車資產來發展自主品牌，按照“主輔分離、做大做強”思路，打造中國汽車企業的“航母”。
4月29日，在中央企業全國勞動模范代表座談會上，國資委副主任王瑞祥明確表示，汽車行業的自主開發還要依靠國有大企業。據記者了解，國資委已經成立了專門的小組進行央企汽車資產的重組工作。
國資委將對央企汽車資產進行重組的消息最早源于國資委研究中心，曾談及此事的原國資委研究中心副主任白津夫表示，此次重組的出發點是在同一出資人的情況下，在整個中央企業的范圍內，將相近、相關、相同業務的企業合并，對汽車資源有效地進行整合和監管。
對此，國家發改委經濟研究所經濟運行與發展室主任王小廣告訴《商務周刊》，央企汽車資產的重組基本上會按照《汽車產業發展政策》規定的重組原則來進行，即戰略重組的目標是支持汽車生產企業以資產重組方式發展大型汽車企業集團，鼓勵以優勢互補、資源共享合作方式結成企業聯盟，形成大型汽車企業集團、企業聯盟、專用汽車生產企業協調發展的產業格局。
據了解，目前國資委系統管理的國有重點汽車企業一共有13家，其中中央直屬的為一汽和東風兩家，還間接管理中航一集團旗下的沈飛日野和西安西沃，中航二集團旗下的哈飛汽車、昌河汽車。
“多年以前就曾提過一汽與東風合作，但雙方每次都因擔心傷害各自利益而作罷，這次國資委出面可能是一種比較好的形式�！惫纵x告訴《商務周刊》，企業發展好的時候都沒有整合的要求，企業生存艱難重組的難度才會減少，現在恰好是個好時機。
郭孔輝說：“一汽自主品牌方面只有解放卡車和紅旗，東風自有的資產更少，大部分都與國外合資了，由這幾家企業的自有資產來組建一家大的汽車企業進行自主研發是可行的�！�
不過，他認為央企汽車資產的整合最好先從局部開始，比如首先實現零部件通用、聯合采購，隨后聯合開發，一點一點做起來，否則用行政手段整合依然難以達到效果。他舉例說，去年哈飛和昌河就是通過行政手段來整合，結果由于利益不一致，雙方的整合效果并不好。
據了解，“十一五”汽車工業發展綱要即將在年內出臺，其中對2004年出臺的《汽車產業發展政策》做了具體化闡述，“十一五”綱要將更強調市場在汽車產業發展中的作用，政府將只發揮引導作用。
王小廣向《商務周刊》強調，所有的重組都應該在自主品牌的基礎上進行�！氨仨氁詣撛煨碌淖灾髌放苹蛘邚娀瓉淼淖灾髌放茷榍疤幔@個重組過程才可能創造出中國汽車工業新的競爭力�！蓖跣V說。
