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20年“以市場換技術”的合資，帶來了中國汽車整車制造業的盛世。然而，跨國公司在車型、發動機、變速箱等動力總成的設計開發領域，卻始終有一條無形的設防。技術轉讓費、設計費、關鍵設備及零部件采購上的重重關卡，也讓中國汽車企業在名利雙收的狂歡背后留下隱憂。彈指即逝的保護期后，當市場資本貶值，長久依賴成為習慣，我們還有什么留給自己？品牌是拿來的，技術是借來的，擺脫不了“制造工廠”的命運似乎也是注定的。好在這只是最悲觀的預期，“現在我們還有爭取主動的時間與可能。”一位汽車界的老人在接受采訪時依然懷揣著民族汽車業的光榮與夢想。“只是中國汽車業形成自主開發能力尚需十年”。而要超越這個猜想，絲毫不會有人懷疑中國人迎難而上的創造力，但在這個問題上，依舊是態度決定一切！
要知識還是要產權
知識產權在語意上是作為整體出現的。然而在中國汽車的現實中，卻有著魚與熊掌不可兼得的困惑。
放眼幾大造車模式：全面引進車型，本土化生產，收益可觀，但沒有知識產權，也沒有自己的品牌，買斷產權，紅旗做到了，雖然這是個民族品牌，但是奧迪的變“身”，克萊斯勒的變“心”，畢竟有一紙產權在手。還有吉利、奇瑞打出的自主研發，沒有國際品牌的呼應，也難掩模仿的痕跡，但知識、產權似乎一個也沒少。去年中華風光上市也正是握著自主知識產權的底牌。
一陣喧嘩與騷動之后，知識產權成為中國造車人詞典里最鮮亮的詞匯。現實已經超越了激進造車的年代，觀念上，對知識產權也有了認可的空間，但轎車開發畢竟是我國汽車業最弱的一個領域，聯合開發的羽翼未豐，自主開發的過程性積累還在繼續，現在所謂的知識產權，仍然是一個產權重于知識的買入過程，這其實和購買技術沒有本質分別。知識產權在中國汽車業，還只是一個標簽。
重金買入知識產權，對中國汽車業實際貢獻有多大？上汽副總裁陳因達的看法很明確：“我認為知識產權是一個統一的概念，光有知識或光有產權都是不完整的。”的確，扎在錢堆上做面旗幟不是真正的方向，產權可以買斷，最重要的是留下知識。否則即使有了自己的品牌又能如何？不少人在觀望日本模式：“品牌是自己的，技術是世界的。”大眾甲殼蟲也沒有純正的血統，克萊斯勒公司正是憑借與供應商攜手的強大產品開發能力，扭轉戰局。隨著越來越多專業汽車設計公司的出現，有人甚至已開始斷言，自主開發的時代已經結束。技術成為世界性商品，只能證明我們有了更多元的選擇，但先天孱弱的中國汽車產業，在基礎建設階段，還不是資本解決一切的時候。簡單地買入不是終點，知識和產權應該兩全。
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