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第十屆上海國際汽車展上，國內汽車企業的最大亮點被公認為是一汽展臺：“一汽軍團”第一次以全新面孔出現，攜旗下七大品牌、36個產品，以“第一汽車”的整體形象和“第一伙伴”的市場理念隆重登場。這些品牌和產品，既包括民族品牌概念的“解放”和“紅旗”，也包括與大眾、豐田合資生產的系列轎車，與馬自達合作的Ｍ6也同歩亮相。
一汽的“大手筆”，從一個側面反映了中國汽車產業品牌整合的戰斗已經進入了白熱化階段，因為在車展上，與一汽分庭抗禮的不僅有上汽集團，華晨集團喊著“與共和國汽車工業共成長”的口號，加入競爭大軍。奇瑞和吉利也不甘示弱，款款新車亮相，有初生牛犢不怕虎的架式。但透過熱熱鬧鬧的展臺，不難發現，我國國產汽車品牌正在進入整合階段。雖說汽車技術是國際的，但如果沒有自主知識產權，將難以扭轉目前中國轎車市場上的“外國人造品牌，中國人造汽車”的現狀，但細分目前這些國內制造廠商，誰又能扛起“制造中國汽車品牌”的大旗呢？
合資引進：與狼共舞后誰是獵手？
此次車展，一汽希望宣傳自己是“第一伙伴”，這個稱號實際是向跨國巨頭們的一種暗示――如果你要在中國長久立足，一汽是你的第一個選擇。但其他國內汽車生產廠商也加快了國際合作的步伐。
此次車展東風汽車制造廠未以整體形象參加，據說就是因為和日產和標致PSA等國外公司的合作沒有明確結果。但專家對這種合作有點擔心。一位文筆犀利的專家這樣形容：跨國集團是虎狼之師，正在中國汽車的大蛋糕上“狼吞虎咽”，在這場盛宴中，有幾只“國產綿羊”陪坐。盡管這樣形容有點過分，但也確實道出了中國民族汽車工業的隱患。更為重要的是，目前，我國所有的合資轎車企業，知識產權都掌握在外方手上。在這些企業中，即便是外方沒有控股，但技術是人家的，要害部門的主要職務、產品改型、進口散件的價格等都由人家把持，外商輕易不會讓合資企業有開發轎車的能力。
有專家擔心，到2010年，中國汽車產業完全融入世界大潮，這些國產轎車的牌子可能還存在，但真正的老板是誰，誰也說不清楚。汽車行業是一個玩資本的行業，如果國內投資力度跟不上，就會失去發言權。合資引進，能不能使目前國產轎車經受住“外軍航母”的沖擊，無論車展多么熱鬧，我們也不能高興得太早。
兼并重組，逐鹿中原后誰是英雄？
2002年的“井噴”行情，國內的“三大”汽車廠家掙了192億元，嘗到了市場的甜頭，今年國內各汽車生產廠商紛紛擴大產能，兼并重組的勢頭排浪式涌來。
據專家分析，未來中國汽車產業真正值得關注的課題，是中國通過合作發展汽車業的策略，是否會隨著羽翼的豐滿而有所變化。擁有自身品牌的汽車是每個國家的夢想，即使是中國現在愿意以市場換技術，但讓外資通過合資在中國售賣外資品牌仍是我國的汽車制造商不愿看到的。目前，中外合資的汽車項目以30年為期限，但中外合資造成的自主權缺失矛盾不需要那么久才表面化。
國內廠商加快重組步伐，上汽集團和安徽市政府合作開發的奇瑞；比亞迪兼并秦川；一汽更是大手筆，將天津汽車、海南馬自達等企業納入麾下。在這股兼并重組的產業大軍中，還有一個孤軍奮戰的英雄--李書福，目前沒有聽到他要和誰合作的消息。但這位“草莽英雄”肯定比誰都清楚，汽車生產是一個資金、技術密集型的產業，靠低價位競爭并不是長期占領市場的上上策，找一個“如意伴侶聯姻”是一件早晚的事。
產業充分競爭：大浪淘沙后誰是金子？
汽車行業應是一個充分競爭的行業，但不同的人，對競爭的理解是不同的。作為政府官員，擔心的可能是如何避免重復建設，認為那些小的汽車生產廠就不要建了；作為投資者，逐利的意識肯定是什么車型賺錢，就上什么車型；作為汽車行業的專家學者來說，認為汽車產業的競爭完全應該是一種市場行為，目前我國的汽車產業的競爭還不夠充分。
競爭不充分的一個突出表現就是中國的汽車消費者還沒有完全享受到物美價廉。對普通來百姓來說，按照現在的收入，買輛汽車還是一個奢侈品，什么時候，買汽車能象買自行車一樣，中國汽車產業的競爭就很充分了。這幾年，中國的汽車生產領域發生了翻天覆地的變化，隨著競爭的加劇，原來的120多家汽車廠家只剩下不到一半。
也有人認為，沒有必要存在那么多的小廠，直接把各種優惠政策給“三大”算了，那樣又似乎不太公平，誰說后起的沒有競爭力呢？華晨汽車的崛起就證明了這一點，經過整合的華晨以全新面貌出現，推出中華2.0自動檔和手動檔、2.4手動檔等新產品，并且制定了專業化的營銷模式�！按a”的“寶馬”更是來者不善，把競爭目標直接瞄準奧迪A4。
目前，我國汽車銷量呈現出兩個明顯的“細腰”，一個是7萬元以下的低檔位，一個是14至20萬元的中檔位。國內各汽車廠商爭奪的目標市場藍圖也基本清晰，無論是針對普通百姓的吉利、都市白領的富康和威姿、還是直接叫板進口老品牌的奧迪A4和寶馬，都將成為國內汽車廠商跑馬圈地的“小卒子”，至于現在的這些“小卒”能否成為真正的“高頭大馬”，還需要讓它們在真正的“賽場上”拼殺一番。到那時，“出身高貴”也許不是制勝的“法寶”。
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