各方陣營熱論自主品牌 合資與自主誰能成參

　　正如中國經濟時報記者上一期預測的那樣，“自主品牌”果然依舊是今年“兩會”汽車業代表和委員熱論的焦點之一。

　　統計數據顯示，去年我國汽車年產量已達440多萬輛，全年銷售轎車近200萬輛，但其中真正屬于中國自主品牌的轎車只占10%左右，其余近是外國品牌的天下，KD風潮近乎漫卷。曾有業內人士就此認為，這表明我國汽車工業經過20年的引進和合資后，以市場換技術、繼而培育中國自主品牌的戰略設計不僅沒有實現，事實上已經失敗。

　　未來中國汽車自主品牌之路究竟在何方？在我國汽車產業叢林中，誰能成長為參天巨木？“兩會”期間，參會的大小汽車企業代表和委員各有所思。

　　“喬木”陣營：合資通往成功之路

　　歷經多年的市場洗禮，深受國家產業政策扶持的一汽、上汽、東風目前依然堪稱中國汽車業三大巨頭，它們各攜旗下林林總總的合資、獨資企業，組成了中國汽車產業叢林中的“喬木”陣營。

　　在來自這一陣營的人大代表中，東風汽車公司總經理苗圩在接受記者采訪時坦稱，打造具有自主知識產權的“中國品牌”不是一朝之功。

　　“自主品牌有五大要素，除了名稱、標識、知識產權、資本規模外，還要求產品必須是在中國區域內生產，而知識產權要素最為重要，其核心內容就是自主研發技術�！彼�表示，打造中國自主品牌的汽車，關鍵取決于中國汽車業在自主研發能力上的突破和創新。

　　據苗圩介紹，借鑒國際汽車業品牌發展經驗，一個成熟的汽車自主品牌的研發，一般要求企業達到200萬輛的生產規模，10億美元的固定資產投入，10億美元的運轉費用，同時還需要8000到1萬人的技術研發隊伍，約30個實驗室，且平均兩年能開發一款新車等。從投入產出來講，一個新車型的開發，必須要求產品達到一定規模才能收回研發成本。而目前國內最大的汽車企業生產規模不超過100萬輛，資本投入和研發隊伍就更無法與國際汽車巨頭相比。據此，中國汽車業自主品牌之路還有一段很長的路要走，沒有幾代人、幾十年的時間是很難實現的。

　　“一個自主品牌的形成，是要經過長期實踐經驗的積累，必須通過市場的檢驗。沒有量的積累，是不會實現質的飛躍的�！彼�認為，隨著國內汽車競爭國際化，中國汽車業的發展必須依靠引進國外技術和品牌，中國汽車業已不是純粹意義上的“民族工業”，“中國品牌”也不能同“民族品牌”劃等號。現階段中國汽車業應堅持走合資發展的道路，通過與外方的全面合作，引進外方的技術研發體系，不斷積累，逐步形成規模，形成自主研發體系，中國汽車業自主品牌之路才可實現。

　　全國人大代表、上汽集團副總裁兼上海通用總經理陳虹也表示，上海通用將合資品牌本土化、培養企業核心競爭力的做法，也被看成是一種發展自主品牌的新模式。

　　“灌木”陣營：

　　自主品牌呼喚政策支持

　　在高大的“喬木”面前，那些地方性國有汽車產業集團就自然被劃入“灌木”陣營：在享受巨額的債轉股、更多的合資機會和技術、產品引進等機會面前，雖然比不上“喬木”那般倍受國家政策陽光撫育，但也基本上受到當地政府鼎力扶持。重慶長安、江淮汽車等企業正是近年來蓬勃生長的“灌木”中的代表。

　　“我們已有的自主開發能力是遠遠不夠的，靠組裝下去無疑是不行的，這種模式無法有效抵御世界經濟的波動。”全國人大代表、重慶長安董事長尹家緒在談及自有品牌發展之路時強調，中國汽車業要避免核心技術空心化。他認為，現在廠商熱衷于引進各類車型，向外國公司繳納不菲的技術轉讓費，或者以市場換取技術，長此下去是不行的，光靠多控制股份是不能把核心技術掌握在自己手里的。

　　“要發展自主品牌，我認為一方面需要政策上的引導和支持，鼓勵發展民族汽車工業；另一方面企業要加大投入力度，要為今后一、二十年作打算，特別是大企業要帶頭發展自主品牌�！彼�表示，作為汽車界的后來者，長安集團在此方面正在努力，早在三年前就已派出項目組到歐洲去學習國際先進技術，著力培育自己的品牌，如今在意大利建立了自己的技術開發中心。據他透露，在今年6月的北京國際車展上，長安要推出第一個自主品牌的轎車，年底推出第二款，明年推出第三款，并有信心在五年內銷售自主品牌的轎車突破五萬輛。

　　全國人大代表、江淮汽車集團董事長左延安在接受記者采訪時也同樣表示，自主研發和自主品牌需要政策支持。

　　他分析認為，目前國內一部分汽車廠家應該已經具備了一定的自主開發能力，一些自主品牌逐步在市場上取得了用戶的首肯。但在現有環境下，僅憑企業自身的努力，要想在短期內提升企業的自主研發能力，創建強勢的民族汽車品牌是不行的，政府應在WTO框架下，為積極搞自主研發和培育自主品牌的企業提供一定的政策支持。

　　他建議具體可以從幾個方面做起：一是在制定汽車產業政策時，在投資環節，包括在稅收政策、研發資金籌措等方面給予一定的支持，比如一些大的汽車項目的開發，可以考慮通過政府和企業共同投資的方式完成。二是對具備進入乘用車(轎車)領域發展實力又愿意積極進行自主研發的企業，國家在設置合理的行業標準的情況下，適當放寬汽車產品的準入政策。三是為了讓消費者更好地接受自主品牌，政府主管部門和行業協會等機構適當地營造一定的消費氛圍，并在使用環節上加大對自主品牌的支持力度，鼓勵消費者購買民族品牌汽車產品。

　　據悉，江淮汽車目前在商用車產品布局上已經基本完善，旗下的瑞風已經挺進MPV市場三甲，但在心儀已久的乘用車項目上，卻因種種原因遲遲未能圓夢。

　　“草本”陣營：

　　自主品牌應從小型車做起

　　與國有汽車企業相比，歷經千辛萬苦才拿到轎車“準生證”的浙江吉利集團只能被列入野生“草本”陣營。

　　就是這樣一家曾經名不見經傳的民營企業，憑著“造百姓買得起的好車”的理念，近年來在經濟型轎車和微車市場上屢屢挑起價格戰。在市場硝煙的熏烤下，這株“草本植物”非但沒有焦枯，反而迅速葳蕤，并把根莖從微車、經濟型轎車一直延伸到中級轎車，甚至放言將來要打造中國的“奔馳”。

　　在今年“兩會”上，全國政協委員、吉利集團董事長李書福還是把關注點留在“百姓車”上，并專門就國家應鼓勵發展經濟型小排量汽車遞交了提案。

　　“中國汽車自主品牌的出路在于大力發展經濟型轎車和小型車。他在接受記者采訪時表示，中國汽車制造業和發達國家的差距不是十年，而是幾十年。中國人做自己的汽車，只能從小型轎車切入，不能一出生就和巨人比，那是自不量力。

　　據他介紹，國內外數位專家已經得出研究結論，WTO對中國汽車行業的影響，主要體現在對豪華車和大型車輛以及供應行業的沖擊，而不是對小型、低價車輛的影響。要增強汽車產業的自主開發能力和市場競爭力，創造民族自主品牌，就應該大力發展小型和低成本車輛。他建議，政府應該調整政策，千萬不要再出臺限制小型車、經濟型轎車的政策；相反，應及早出臺燃油附加稅政策，營造利于小型車、經濟型轎車的消費環境。

　　他表示，從發達國家經驗來看，美國發展T型車，德國“二戰”后發展大眾汽車，都是從經濟型小排量汽車入手，帶動了整個汽車工業的發展。中國發展本土汽車工業，也是先從中低檔車開始，發展中國人最適用的小型車。目前在中國生產的低檔轎車，性價比相當高，已經具備了國際競爭力。據悉，吉利汽車今年2月份銷量首次突破1萬輛，計劃全年銷售16萬輛，比上年翻一番，這些“百姓車”還將成批量走向海外，預計今年可出口數千臺。