跨國公司在華壟斷從“隱性”走向“顯性”

　　國家工商總局聯合商業部進行了為期一年的摸底調查后，日前發布了《在華跨國公司限制競爭行動表現及對策》的長篇調查報告。該報告具體指出了在華跨國公司涉及的七大壟斷性行業，并對一些品牌的市場占有份額進行了量化分析，據此分析出跨國公司的壟斷勢頭和行業分布特點。

　　在這個報告中，雖然沒有列出汽車行業，但包括了輪胎行業(目前，世界輪胎銷售收入前十名的企業除德國大陸公司外，均在中國有合資或獨資企業，有的還不止一家。市場競爭主要在米其林、普利斯通、固特異之間展開)。而且，根據一些專家近年來的研究結果看，跨國公司在中國汽車業的壟斷行為，正從“隱性”逐漸表現為“顯性”，其壟斷傾向越來越明顯。

　　2004年，是跨國公司壟斷性逐步加強的一年。其在汽車及零部件市場上的壟斷表現，主要有三個方面：投資方式從合資走向獨資；并購或控股國內企業并吃掉國內品牌；搶先制定行業標準。

　　外商獨資企業越來越多

　　一項調查顯示，從2000年開始，在中國投資外商獨資企業已從量上超過合資企業。而在汽車行業，有專業人士估計，其獨資與合資的比例基本相當，但在2004年，獨資企業的注冊數量很可能大于合資企業的數量。

　　我沒有拿到一個確切的統計數字。有關人士表示，由于產業政策的關系，這些數字主要是指汽車零部件公司，不包括整車企業。在整車合資方面，跨國公司目前還受到中國汽車產業政策的約束，只能遵守股比一半對一半的原則。

　　“但實際上，好幾家公司已經通過‘曲徑通幽’的方式，突破了這個原則。”一位專家亮出自己的觀點。“他們通過不斷擴大‘勢力范圍’的方式，走向壟斷”。

　　這一年，跨國汽車公司最大的集體行動是所謂的整合在中國的機構。而這種整合，往往是通過購買第三家企業或者建立第三家工廠的方式完成的。

　　既然有50∶50的股比控制，這第三家企業或者是工廠如何鉆過政策的空子？從韓國現代2004年的中國戰略運作，可以對跨國公司通過控股進行壟斷的方式略見端倪。

　　現代公司在與北汽控股合資后，建立了北京現代，加上原來通過其子公司起亞合資而成的江蘇悅達起亞，在中國擁有了兩個合資公司。但一直孜孜于追求世界第五大汽車公司的現代，并不滿足于這種格局。業界先是傳出了現代與華泰集團意欲牽手的消息，而后現代又與江淮集團達成協議，雙方將進行商用車領域的合作，但業內普遍認為這個協議并非表面看上去那么簡單，背后還有更大的未揭開的謎局，極有可能涉及到轎車生產。這樣，現代公司在中國就有至少三家公司與轎車有關。

　　豐田在擴大與一汽“全面合作”后，很快又在廣州建立了新合資公司。兩個轎車生產企業，加上其成都和沈陽的兩個商用車項目，可以說是把中國的汽車產業政策利用得淋漓盡致。即使這樣，豐田也沒有滿足。豐田中國事務所總代表服部悅雄日前就對記者表示，為了達到占10%市場份額的目的，豐田還將在中國增加新的生產線。

　　在汽車零部件行業，跨國公司從合資到獨資的趨勢十分明顯，從博世、德爾福等大配套商，到博格華納這樣的中等零部件商，在中國都基本走的是這樣的路子。而據專家介紹，從合資合作走向獨資控股，是跨國公司對發展中國家投資的一般路徑，也是其逐漸走向壟斷的通常路徑。因為跨國公司具有明顯的資金、品牌和技術優勢，獨資可使他們進一步壟斷市場及這幾個方面的資源。

　　并購或控股國內企業并吃掉國內品牌

　　隨著在華跨國公司的投資方式、項目規模、控股比例、投資結構、行業領域、合作內容和運作模式發生深刻變化，這些跨國公司已不再單純追求量的擴張，而是謀求做大行業。一些以品牌或核心技術見長的跨國公司正在形成新的行業壟斷，通過并購或控股的方式擠占或吞并國內企業。

　　日前，在跨國公司密集的蘇南地區得到的一些統計數據表明，在世界500強企業中，有近1/3的企業選擇并購國內企業的辦法落戶這個地區。

　　從這些跨國公司選擇的路徑來看，通常分為三種方式來達到目的：一是某一家跨國公司在我國分別并購同行業中兩個及兩個以上國內企業；二是原來主要向我國出口產品的跨國公司并購或控股中國的同行業企業；三是跨國公司直接并購我國的實力企業。

　　在以上三種方式中，第一種和第三種方式雖然尚未涉及汽車行業，但是在其他的行業中，這種勢頭已經非常明顯。第二種方式已經在我國汽車領域出現，特別是在零部件領域表現得非常突出。國際眾多廠商越來越看好中國汽車電子市場的巨大發展空間，紛紛采取跟隨國際汽車廠或與中國企業合資、獨資或控股的方式來搶占中國汽車電子市場。

　　今年7月份，世界第二大汽車裝備供應商德國羅伯特·博世有限公司與中國威孚合作成功，國家同意威孚公司注冊資本由原來的3020萬美元增至2億美元；同時，公司名稱變更為“博世汽車柴油系統股份有限公司”。其中，威孚持有新公司6600萬股，占33%；博世持有13400萬股，占67%。此次博世下注汽車柴油系統的資金總額則占據博世20年來在中國總投資額的2/3。雖然，在此次合作中，威孚的技術得到了發展，但是有專家對此表示質疑：“威孚高科在合資公司中只占33%的股份，對于公司有關決策會處于較為被動的狀態，甚至失控。”

　　但是，這還遠不能滿足博世以資本進入中國搶奪汽車市場的強烈愿望。就在今年即將結束的時候，博世收購了中汽長電股份有限公司長電的汽車起動機和汽車發電機業務，并成立博世汽車部件（長沙）有限公司。專家分析認為，這意味著長電最高技術含量的生產環節和主導產品的市場被博世買斷了。

　　事實上，跨國公司謀求深度介入中國資本市場的野心還不僅如此。品牌控制也是其迅速取得優勢地位的一個重要手段，而其品牌擴張與控制往往透過資本進入、企業并購來完成。據消息人士稱，當時一汽與戴-克合資項目沒有談成奔馳項目，一汽執意要保留紅旗和解放的品牌是原因之一。

　　專家分析認為，跨國公司的這些方式雖然不會大幅度提高市場的集中度，但如果并購的企業過多，所占市場份額過大，就會取得市場支配地位，甚至壟斷地位。

　　在中國搶先制定行業標準、控制技術

　　技術優勢是跨國公司最顯著的優勢。要保持其壟斷地位，跨國公司在華的主要戰略就是要搶占行業標準和控制先進技術。所以，現在跨國公司在華的合作方式也從產品、一般技術合作到品牌、標準合作，競爭模式由一般商品競爭轉向品牌專利的角逐。據了解，不僅僅在中國，跨國公司壟斷了世界上70％的技術轉讓與80％的新技術、新工藝。這種壟斷現象，在中國的汽車電子領域表現得尤為突出。

　　目前，中國汽車電子市場份額在很大程度上由德爾福、日本電裝、博世這三家占領。而汽車電子方面的行業標準很大一部分被這三家跨國企業控制。“一些產品我們自己也能生產，但是需要到國外去認證，這樣不僅耽誤時間，而且還會產生一些不合理的因素，使中國企業失去很多機會。”很多中國零部件制造商深受其害。科技部一位專門研究標準問題的專家曾指出，技術標準說到底是一種游戲規則，誰掌握了標準的制定權，誰的技術成為標準，誰就掌握了市場的主動權。所以，標準影響的是一個產業。

　　在搶先制定行業標準的同時，跨國公司還會通過大量招聘國內科技人才，并購國內科研機構的方式來不斷強化其技術控制。同時利用其牢牢掌握的核心技術，推出適合中國市場的新產品，保持其在中國市場的技術優勢，構筑技術壁壘，維持其市場優勢地位。

　　看來，2004年，這些跨國公司在華的野心不但沒有隨著車市的低迷而減弱，反而加強了。有關專家呼吁，在未來，我們要警惕跨國公司從“隱性”走向“顯性”的在華壟斷傾向。