銷量大利潤低 長安之痛折射自主品牌利潤危

　　呼吁中國的“蓮花”和“保時捷”

　　雖然可以為自主品牌的低利潤找到很多理由，但是從根本上來說，中國自主品牌汽車和中國鞋、中國紡織品、中國DVD的同樣癥結都是沒有核心技術，產品的技術附加值太低。直接后果就是，任憑銷量再怎么風光，在銷售收入、在利潤額上與合資品牌一比，仍然“捉襟見肘”。

　　技術是利潤之源

　　對于汽車這種技術密集性產品來說，技術可以說是產品的利潤之源。不說以技術見長的德國車與美國車、日本車的比較，最直接的例子，比如高性能汽車寶來R就要比普遍版本的寶來貴上近10萬元。

　　一般來說，汽車技術可以分為三大塊：發動機和變速箱、車身技術和底盤技術，但在國內企業中，不要說自主品牌，合資企業能夠完全掌握這三大塊的也幾乎沒有。合資企業的本土化改造，最擅長的還是車身技術，對于發動機鮮有涉獵，更不用說底盤了。

　　自主品牌的技術之癢

　　自主品牌中，奇瑞和華晨都宣稱能夠制造自己的發動機。但是奇瑞的ACTECO發動機只是裝載在一部分A520、新東方之子和瑞虎上，銷量最大的QQ和旗云上都無緣一見。也許正是發動機生產未能形成規模效應，裝載了ACTECO發動機的產品反而要比裝了三菱發動機的車型要貴，技術優勢并沒有反映到產品價格上來，而價格對于自主品牌的消費者來說又相當的敏感，可能反而會覺得三菱發動機更加成熟可靠呢。也許正因為如此，華晨駿捷的自產1.8T發動機版本也推遲了上市。

　　至于車身工程，自主品牌基本上都是通過與意大利和日本的設計公司進行合作才取得了一些設計經驗和數據庫，雖然奇瑞宣稱可以向國外輸出車身設計，但是從目前的情況來看，奇瑞和吉利擺脫模仿的影子后的產品，看上去外觀都不是特別協調。據說奇瑞內部開發新車也有一個共識，那就是低端產品請佳景設計，中端產品日本設計，高端產品意大利設計。

　　對于底盤，還沒有聽說哪個企業敢說是自主設計的。奇瑞的瑞虎、新東方之子和A520，底盤也經過了蓮花公司的調校。而蓮花服務過的企業還不止一家，哈飛路寶、福田輕卡甚至雪佛蘭景程都曾受惠于它，據說它2004年進入中國之后，就已經獲得了近8億元人民幣的技術服務合同。而華晨尊馳和駿捷的底盤，也都經過保時捷的調校。

　　蓮花與保時捷的啟示

　　蓮花和保時捷這兩個高性能跑車名字與中國自主品牌在車界的地位判如云泥，但這兩家企業卻在出現大部分的自主品牌汽車的技術后援名單中。

　　蓮花汽車科技工程公司是蓮花公司的兄弟公司，是世界上頂級專業的汽車設計和工程顧問咨詢公司之一，尤其擅長車輛系統整合、動力總成和底盤工程，在亞洲、北美和歐洲擁有世界最領先的汽車設計和工程技術研發中心。2004年度營業額為4億英鎊左右，而它在2004年進入中國后，籌備和操作的涉華項目的合同金額已逾7.7億元人民幣。

　　保時捷從60年代末設立研究發展中心，大部分世界著名汽車公司都在這里得到過技術支持。2001年的營業額就達到了4.5億馬克，在諸多方面主導著汽車工業的潮流。

　　自主品牌的產品經過名家之手點撥，但是自主品牌的技術優勢仍然沒有豎立起來，因為請了技術外援，在設計、開發、制造上的成本反而增加了，在價格不變甚至還在降低的情況下，自主品牌的利潤也就一天更比一天薄了。技術提升但利潤卻更薄，這似乎是一個悖論，但是問題的核心還是在于，本土公司請這些國際技術公司提供“魚”的同時，自己也要學會去怎樣去“漁”。

　　正是這樣給我們提供了一個新的思路，與其像現在這樣，各家自主品牌各自為政，還不如大家聯合起來，一起合作而“漁”。比如說，由國家牽頭，各個自主品牌廠商參與成立一個類似蓮花和保時捷汽車技術服務機構，由它通過各種渠道取得或集中研發相關的技術，比如說中國汽車較弱的汽車電子技術如電噴、ABS、自動變速箱、底盤等以及整車技術，對所有的國內企業提供技術服務。其實在美國就有“兩毫米工程”(合縫小于兩毫米)，是由政府出資研發、無償提供美國汽車企業使用的。

　　這樣的話，自主品牌企業通過資源共享，可以使企業既能夠提高技術附加值，又可以控制好成本，從而獲得更加合理的、體現自身技術價值的利潤。而且在這個平臺的支持下，中國汽車的技術水平才能有望整體的提升。