中國汽車"造心"運動 中國造不等于自主造

　　造“心”緣起

　　2006年6月26日，在沈陽中華轎車生產車間，華晨擁有自主知識產權的1.8T發動機正式亮相。坐在臺下的眾多嘉賓中，來自沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司的高層表情很不自然。對他們來說，華晨1.8T發動機的投產意味著，在奇瑞之后又一家中國汽車自主品牌將和三菱發動機說再見。

　　自從三菱于1997年、1998年在中國成立了沈陽航天三菱和哈爾濱東安三菱兩家汽車發動機制造公司以來，其發動機產品始終是奇瑞、華晨、江鈴陸風、哈飛賽豹、比亞迪F3等中國絕大多數自主品牌的首選。在中國，東安三菱號稱微型發動機之王，而沈陽航天三菱在國內2.0－2.4排量的情形發動機市場上占有35％以上的份額。由于眾多廠商多年來的高度依賴，在近十年里，三菱向中國企業提供的始終是其在上世紀90年代初推出的4G6、4G1系列，而這些產品在日本本土已經停產。

　　更為關鍵的是，“三菱、豐田等企業在中國也有自己的整車合資企業，不排除它們利用對上游發動機的掌控來打壓奇瑞、華晨、比亞迪等中國的可能。”中國汽車技術研究中心研究院級高工王祖德分析說。

　　“縱觀全球，很少有獨立的汽油發動機廠商游離于整車廠之外，而且為多家企業配套的。中國汽車工業多年來總量不大，品種繁多，在發展初期絕大部分企業都無力承擔發動機的研發、生產費用。” 曾在戴－克集團任技術中心研發總監的華晨汽車副總裁兼研發中心總經理趙福全說，“但隨著汽車企業日益集團化、規模化作戰，最終一定要實現發動機的自主，否則在整車的動力性能、排放指標等各個方面都會受制于人，無法具有自己的核心競爭力。”

　　在自主品牌中，吉利是最早推出擁有自主知識產權發動機的企業，但這個最早也可以說是被外國供應商逼出來的。吉利造車初期使用的是天津豐田發動機有限公司生產的豐田8A發動機，當時豐田不但給出價格優惠而且承諾，如果日后吉利需要的量增大，價格可以更低。然而，到了2001年，吉利對發動機的需求成倍增加，但8A發動機的價格不但沒有降低反而大幅上漲。“豐田要求加價，因為他知道你離不開他了。”吉利控股副總裁安聰慧回憶說，“當時吉利的汽車生產還處于虧損狀態，如果發動機成本提高，虧損會更加嚴重，甚至可能出現停產危機。”當年9月，安聰慧曾抱著試試看的心態到天津與豐田談判，但在賓館里呆了一個星期，對方絲毫不肯讓步。直到5個月后，吉利推出了自己生產的模仿豐田8A發動機的MR479Q發動機，危機才算解除。

　　相比于自主品牌，合資企業的造“心”運動則來得更快，勢頭更猛。自2005年以來，廣州豐田、北京現代、上海通用、上海大眾、一汽大眾都開始了年產能達30萬臺的發動機工廠的建設；今年3月，東風日產乘用車公司年產能達36萬臺的發動機工廠則已竣工。個中原由不難理解。“隨著中國汽車市場的開放、成熟，合資企業之間的競爭日益激烈，對合資企業來說，控制成本的首要途徑就是核心零部件的本地化生產，以節省物流、關稅方面的成本。何況，中國很快將成為和美國并列的汽車消費大國，合資企業也必然要為將來做產能的儲備。”金永生說。

　　值得關注的是，當大部分合資企業的發動機廠還停留在為其在中國生產的整車配套時，豐田、日產、現代等日韓企業已經開始將它們在中國的發動機生產基地納入其全球戰略體系之中。