中國汽車"造心"運動 中國造不等于自主造

圖為：華晨1.8T渦輪增壓發動機

　　井下啓策對他即將開始的一次商務旅行很是期待。7月10日的一周，這位廣汽豐田發動機有限公司的董事、總經理將前往位于天津的豐田汽車技術中心（中國）有限公司參觀。在那里，豐田收集了當前中國市場上各個廠家的發動機，這其中也包括奇瑞、吉利、華晨等中國自主品牌的產品。井下啓策渴望對競爭對手的產品做深入地研究，不過，對于已經在豐田工作了35年的他來說，一個最大的感觸是“發動機是汽車的心臟，一個自主品牌在這方面的突破是讓人尊敬的。”

　　從無“心”到有“心”，中國汽車工業用了五十年。尤其在轎車領域，幾十年來的合資路線導致中國的主流汽車企業在中高端發動機產品上常年依靠進口，對于汽車核心零部件及其核心技術的掌握幾乎交了白卷。直到近三、四年來，吉利、奇瑞、華晨等自主品牌才推出了自主研發的發動機產品。與此同時，越來越多的合資企業投資十幾億，甚至數十億在中國建設合資的發動機工廠。根據各主要合資汽車企業和自主品牌公布的發動機產能計劃來看，僅2005年前后，已經有近300萬臺的產能處于建設當中。

　　一場全行業的造“心”運動正在拉開序幕�！安徽撌恰�合資心’還是‘自主心’，它們的建設都意味著中國的汽車產業鏈正在從缺失走向完整，而這種完整正是中國向汽車強國邁進的基礎與支撐。”新華信集團汽車市場研究服務部高級研究院金永生指出。

　　但盡管如此，伴隨巨大投資而來的一連串問題已經浮出水面。在所謂的“自主心”中，中國本土企業自主研發的成分究竟有多少，“合資心”在外方控股的情況下，中方又能夠吸收、掌握多少核心技術？巨額投資建設的巨大產能是否存在放空的可能，盈利微薄的自主品牌在發動機上數十億的投資是不是一種冒進？

　　本刊走訪了國內多家自主品牌、合資企業，力圖從企業層面尋找問題的答案。而同時，國家的“十一五”規劃似乎已經給這場運動指明了一個方向：未來汽車零部件出口要向以技術含量和附加值較高的機電一體化產品轉變，要進入跨國公司全球配套體系，要提高自主知識產權零部件出口的比重。

　　但我們在調查中發現，在國家倡導方向上的先行者——進入豐田全球戰略體系的廣汽豐田發動機和率先把發動機賣到美國市場的奇瑞卻都受到了業界的質疑。中國的零部件出口強國之路行得通嗎？

　　造“心”緣起

　　2006年6月26日，在沈陽中華轎車生產車間，華晨擁有自主知識產權的1.8T發動機正式亮相。坐在臺下的眾多嘉賓中，來自沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司的高層表情很不自然。對他們來說，華晨1.8T發動機的投產意味著，在奇瑞之后又一家中國汽車自主品牌將和三菱發動機說再見。

　　自從三菱于1997年、1998年在中國成立了沈陽航天三菱和哈爾濱東安三菱兩家汽車發動機制造公司以來，其發動機產品始終是奇瑞、華晨、江鈴陸風、哈飛賽豹、比亞迪F3等中國絕大多數自主品牌的首選。在中國，東安三菱號稱微型發動機之王，而沈陽航天三菱在國內2.0－2.4排量的情形發動機市場上占有35％以上的份額。由于眾多廠商多年來的高度依賴，在近十年里，三菱向中國企業提供的始終是其在上世紀90年代初推出的4G6、4G1系列，而這些產品在日本本土已經停產。

　　更為關鍵的是，“三菱、豐田等企業在中國也有自己的整車合資企業，不排除它們利用對上游發動機的掌控來打壓奇瑞、華晨、比亞迪等中國的可能�！敝袊�汽車技術研究中心研究院級高工王祖德分析說。

　　“縱觀全球，很少有獨立的汽油發動機廠商游離于整車廠之外，而且為多家企業配套的。中國汽車工業多年來總量不大，品種繁多，在發展初期絕大部分企業都無力承擔發動機的研發、生產費用�！� 曾在戴－克集團任技術中心研發總監的華晨汽車副總裁兼研發中心總經理趙福全說，“但隨著汽車企業日益集團化、規�；�作戰，最終一定要實現發動機的自主，否則在整車的動力性能、排放指標等各個方面都會受制于人，無法具有自己的核心競爭力�！�

　　在自主品牌中，吉利是最早推出擁有自主知識產權發動機的企業，但這個最早也可以說是被外國供應商逼出來的。吉利造車初期使用的是天津豐田發動機有限公司生產的豐田8A發動機，當時豐田不但給出價格優惠而且承諾，如果日后吉利需要的量增大，價格可以更低。然而，到了2001年，吉利對發動機的需求成倍增加，但8A發動機的價格不但沒有降低反而大幅上漲�！柏S田要求加價，因為他知道你離不開他了�！奔�利控股副總裁安聰慧回憶說，“當時吉利的汽車生產還處于虧損狀態，如果發動機成本提高，虧損會更加嚴重，甚至可能出現停產危機。”當年9月，安聰慧曾抱著試試看的心態到天津與豐田談判，但在賓館里呆了一個星期，對方絲毫不肯讓步。直到5個月后，吉利推出了自己生產的模仿豐田8A發動機的MR479Q發動機，危機才算解除。

　　相比于自主品牌，合資企業的造“心”運動則來得更快，勢頭更猛。自2005年以來，廣州豐田、北京現代、上海通用、上海大眾、一汽大眾都開始了年產能達30萬臺的發動機工廠的建設；今年3月，東風日產乘用車公司年產能達36萬臺的發動機工廠則已竣工。個中原由不難理解。“隨著中國汽車市場的開放、成熟，合資企業之間的競爭日益激烈，對合資企業來說，控制成本的首要途徑就是核心零部件的本地化生產，以節省物流、關稅方面的成本。何況，中國很快將成為和美國并列的汽車消費大國，合資企業也必然要為將來做產能的儲備�！苯鹩郎�說。

　　值得關注的是，當大部分合資企業的發動機廠還停留在為其在中國生產的整車配套時，豐田、日產、現代等日韓企業已經開始將它們在中國的發動機生產基地納入其全球戰略體系之中。

　　中國造≠自主造

　　已經在發動機制造領域浸淫多年的井下啓策在談到有關發動機的兩種研發路徑——獨立自主開發與聯合開發、委托設計時，他表示更傾向于前者�！爸挥锌孔约海�才能掌握最核心的東西�！本�下啓策說。4年前，豐田曾經因懷疑吉利的MR479Q發動機竊取其技術而將吉利告上法庭，但不可否認，豐田自己在發動機的研發上也經歷了類似的過程：購買其他廠商的產品進行研究，一邊學習一邊開發，培養自己的零部件配套體系，到現在推出全球領先的發動機產品。目前，吉利已經陸續開發了排量從1.0到1.8的8款發動機，并完全做到依靠自己生產的發動機來滿足配套要求。

　　奇瑞和華晨則選擇了與獨立第三方聯合開發的路徑。2005年3月28日，奇瑞總投資額達30億元、總設計產能為50萬臺的發動機二廠正式啟動，并公布了其與奧地利發動機研發和設計公司AVL聯合開發的3個系列18款ACTECO發動機。而華晨的1.8T發動機則選擇了與德國FEV發動機設計公司聯合開發，工廠一期建設耗資11.3億，2008年實現產能5萬臺，三期工程全部建成后將達到20萬臺的年產規模。

　　“聯合開發的一個首要問題是要看一款發動機中有多少自主研發的成分，也就是中方的參與程度。這關系到產品的批量生產、質量控制和未來技術的升級。”王祖德說。以奇瑞為例，在與外方聯合開發的過程中，最初AVL并不愿意讓奇瑞的員工參與研發，甚至把奇瑞派出的人全部鎖在一個房間里，以防技術被偷學。盡管奇瑞用各種方法最終說服對方讓其參與設計開發，并力爭把試驗、調試過程轉移到了國內完成，但由于18款發動機中至少有14款還沒有投入批量生產，其技術人員對核心技術的消化和掌握程度還難以衡量。此外，有分析人士認為，奇瑞之所以一次性投入這么多款發動機的設計開發，產品涵蓋從直列3缸到V型8缸、從汽油機到柴油機、從0.8升到4.0升全系列產品，很可能是受到AVL思路的影響，并非是企業最初的意愿。

　　而不論是自主品牌還是合資企業，在打造中國“心”的過程中面臨的一個共同問題是：中國本土零部件配套體系的薄弱與缺失。在廣州豐田發動機有限公司的工廠內立有一塊國產化看板，上面擺放從發動機上拆解下來的所有零部件，并對其供應廠商的名稱以及注冊地做了標注。從這塊看板上可以看到，在廣汽豐田發動機的60多個供應商中，至少有一半來自日本，另一半所謂的本土供應商中，絕大部分是在中國的獨資或者合資企業，純粹中國本土的零部件企業屈指可數�！拔覀児�司的最終目標是希望所有的供應商都能真正來自中國本土，在保證質量的前提下降低采購成本�，F在，我們也正在用豐田的品質管理手冊對一些供應商進行培訓、測試，以便將他們納入體系，但這個目標的實現有一個過程，它受制于中國本土零部件企業的成熟度�！�廣汽豐田發動機有限公司副總經理吳松說道。

　　對于外資供應商的高度依賴，在華晨、奇瑞等自主品牌的發動機零部件采購中同樣存在。根據華晨方面提供的數據，華晨1.8T發動機一共有223個零部件，60多個配套廠家，其中在國外的廠家占20％，而在80％的國內供應商中又有80％是合資、獨資企業�，F在，華晨集團董事長兼總裁最擔心的是，如果把尊馳、駿捷上的三菱發動機換為華晨1.8T發動機，一旦整車價格上漲，消費者能否接受�！拔┮坏霓k法是降低單臺發動機的制造成本。這里有兩個途徑，一是批量化生產，讓零部件供應商降價，二是，關鍵零部件采購的本土化。即使是合資企業的產品也比進口的便宜很多�！逼钣衩裾f道。

　　現在看來，要提升中國“心”的自主設計研發、自主配套水平尚需時日，而對于投資數十億、興建了數十萬臺產能的自主及合資發動機企業來說，如何消化產能、有步驟地收回投資、實現盈利則是更加迫切的問題。

　　出口迷思

　　一直以來，奇瑞始終無法正面回答是，其發動機二廠的產能利用率和投資回報的問題。一位業內人士算了這樣一筆帳，一款發動機每年至少要生產5萬臺才具備規模效益，那么奇瑞18款發動機就需要近一百萬輛的整車產銷量作為支撐。公開數據顯示，2005年，奇瑞共銷售汽車18萬輛。2006年的銷售目標為28萬輛目標，今年上半年售出汽車14.3萬輛。“做展品很容易，做商品很難�！边@位人士說道。

　　內銷有限，奇瑞將目光投降了海外市場。今年3月，奇瑞宣布接到美國一家公司采購5000臺發動機的訂單，而奇瑞汽車銷售公司副總經理金弋波亦向本刊證實，到目前為止，已有2100臺發動機發往美國�！叭绻�做的好，奇瑞今年將有2萬多臺發動機出口美國。但出口給誰，用在什么車型上現在還不能透露�！苯疬�波說�！拔覀兊陌l動機廠產能一下子發揮不了，這個情況有。但奇瑞這么多年有自己的技巧，只是這層窗戶紙現在還不能捅破�！�

　　依靠出口帶動產能，在國內并非沒有先例。2005年11月投產的廣汽豐田發動機有限公司，去年生產發動機1.3萬臺，全部出口日本。到2006年上半年，該公司除為廣汽豐田凱美瑞配套以外，已累計出口發動機7萬臺，曲軸、凸輪軸等關鍵零部件近15萬套。據有關人士透露，如果沒有二期工廠的投資，2006年廣汽豐田發動機將有利潤實現。

　　不過，和奇瑞不同的是，廣汽豐田發動機從成立之初，就被豐田定位為全球戰略的重要布局。該公司生產的是一款代號為AZ的豐田主流發動機，除了豐田全球暢銷的佳美（在中國市場稱凱美瑞）車以外，還被搭載在大霸王、RAV4等近十款車型上。目前全球銷量達100多萬臺。“豐田在全球有6家生產AZ發動機的工廠，但大部分是為當地市場上的豐田整車做配套。廣汽豐田發動機是豐田在亞洲建立的，面向全球的發動機廠。在豐田體系內，這樣的工廠只有兩家，一個是我們，一個是豐田位于上鄉的工廠�！眳撬烧f道。

　　“跨國公司是全球一盤棋，在全球范圍內調配資源，進行互補。尤其是在日韓企業系統內本來就擁有跨國經營的物流企業，因此他們的出口有很大的便利條件。”金永生說，“但自主品牌的發動機是要給國外的整車企業配套，而從國際貫例上不論是出于利益的考慮，還是與整車匹配度看，發動機的大批量出口是很難行得通的�！睔v史上，三菱與美國克萊斯勒曾在小排量與大排量發動機上有過互換，但一個前提是，三菱已經被戴姆勒－克萊斯勒收購，成為其戰略聯盟的一員。25年前，豐田在澳大利亞研發了一款名為可樂娜的車型，采用了通用汽車的發動機，但最終因為不匹配，只生產了一臺樣車就放棄了生產。

　　能否以出口消化發動機產能，這不僅是奇瑞，也是華晨、吉利等正在對發動機的研發、生產做大規模投入的本土企業共同面臨的問題。也許對他們來說，短期內更為現實的是努力加大在本土市場的產銷量，最終以整車出口帶動發動機出口的實現。