召回成包袱 誰將成為第一個強制召回者

　　近一段時期，汽車質量事故頻繁發生，一些廠家和經銷商竭力推脫，弱勢消費者求告無門。我們不禁將關注的焦點集中到2004年10月1日起實施的《缺陷汽車產品召回管理規定》(簡稱《規定》)上。

　　根據國家質檢總局今年6月28日公布的數字顯示，《規定》實施一年多來，先后有27家汽車制造廠商實施了54次主動召回，涉及車型59種，召回汽車數量42萬余輛。也就是說，國家質檢總局缺陷產品管理中心信息系統部成立后的兩年多時間內，并沒有發生一起由質檢部門主導的強制性召回。而有關部門雖然向公眾發布了召回信息，但召回的執行情況和結果卻從未公布于眾。

　　主動召回頻頻發生，消費者的投訴并未減少。記者在對部分車主的采訪中了解到，一些汽車廠商對車輛的質量缺陷存在蓄意的隱瞞，廠家認為不涉及安全的問題就不是什么大事，對出現的問題不積極解決，總是采取逃避的態度。一位消費者的話很有代表性：“在汽車售后維修服務過程中，由于信息不對稱和不透明，我們很難知道車輛出現故障背后隱藏著什么？不管多大的事兒，到了經銷商那里，就成了無足輕重的小問題，修修補補就給解決了。我們用戶也只有干著急的份兒。”

　　中國消費者協會投訴部負責人徐埡宸對記者說，汽車召回本來是企業的自律行為，是一種很正常的服務手段，但現在國內很多廠商把召回當作包袱，認為是不光彩的事情。奇瑞汽車銷售公司總經理李峰對此頗為贊同：“召回在英文中的解釋是‘呼回、喚回’，意思是當因設計等原因造成了車輛的質量問題、用戶又不易察覺時，廠商主動將這些問題車輛喚回修理的行為。而在我國，召回被誤解成廠商要回收問題車輛，這給廠商帶來很大的心理壓力，也誤導了消費者。”

　　就在不久前，國家質檢總局發布通知，指出個別汽車制造廠商存在對涉嫌缺陷質量問題隱瞞不報或通過維修站私下處理的違規行為，并將對缺陷汽車召回管理制度的落實情況開展專項檢查。早在今年年初，當通用、奔馳等七大汽車品牌于20天之內集體召回3萬余輛汽車時，國家質檢總局就曾經表示要對汽車廠家的召回進行監督與評估。此番專項檢查，或許是質檢總局兌現其承諾的一次行動，或許是頻頻發生的汽車質量事件提醒了質檢總局：召回制度的頒布并不是汽車質量監督的全部，還需要在執行環節下更大的工夫。

　　國家質檢總局的通知，再一次讓強制召回成為焦點話題。國家質檢總局質量管理司產品處的一位負責人士告訴記者，他們啟動專項檢查正是基于大量存在的汽車廠商避重就輕召回和隱瞞缺陷拒不召回的現象。在檢查中如果發現制造商有違規行為，國家質檢總局有權責令其重新召回，并處以最高3萬元的罰款。

　　然而，3萬元的處罰對汽車制造企業到底有多大震懾作用？一位專家明確表示，缺陷汽車的生產和流通只有被嚴格地限制或禁止，才能保證消費者的權益。

　　專家指出，有關政府部門需要加大對車主、制造商和主管部門這三方的相關程序的規定，特別是主管部門應加強管理，引入強制召回的措施。汽車召回主要是針對批次產品而非單一產品的缺陷問題。然而，廠家并非對每一次質量問題都能認識到，或者每一次都愿意召回。尤其在我國汽車市場還不成熟、各方面規章制度還不很完善的時期，由政府部門主導的強制召回就顯得很必要。

　　認真研讀《規定》，我們不難發現其中有關強制召回的內容，如第九條強調當國產車出現召回隱患時，可以啟動指令召回程序，然后由“國家認證認可監督管理部門責令認證機構暫停或收回汽車產品強制性認證證書”。但問題的關鍵是，由誰、如何來發現這些隱患？

　　參照美國汽車召回的規定，汽車廠商的質量責任、經濟責任、刑事責任被明確寫入規定，如發現問題不進行召回，汽車廠商高層要判刑。同時，有三條渠道提供質量信息：消費者的投訴；從交通事故中進行技術分析；專門買一批車進行各種試驗。與國外相比，由于我國消費者的投訴信息比較分散，投訴地方有工商、消協、質檢、媒體等幾個部門，如何集中這些信息進行分析管理是一個問題。在我國交通事故中，一般是由交通警察來認定責任，很少對汽車進行安全分析。我國質檢部門存在著規模、素質、資金有限等多方面的問題，致使產品檢驗很多時候流于形式。

　　徐埡宸預測，隨著我國汽車召回制度相關規定的不斷完善及政府部門執行力度的加大，我國汽車業被強制召回的第一家企業很快即將誕生，消費者的合法權益將得到更好的維護和保障。