自主品牌七年之癢 后勁不足價格優勢不再

　　西方有一句諺句：“退潮時，才知道誰沒有穿衣服”。每年6－8月，是汽車廠的銷售老總們最為頭疼的淡季，與往年大家一榮俱榮、一損俱損不同，今年的這個淡季，廠商的苦樂卻明顯地被分為兩個陣營，一方面，是賺得盆滿缽滿的合資企業，另一方面，自主品牌企業卻遭遇了“七年之癢”——如果從1999年奇瑞的第一部車下線開始算，到現在正好是七年。

　　想到今年上半年，奇瑞曾經還沖入中國車市銷量前三甲，為何幾個月過后就突生變數呢？除了淡季的影響，業內人士認為，合資企業的“反撲”才是主要原因。

　　首先，今年的銷量可以說是“新車拉動型”，1－6月份，已經有14款全新車型上市，而且都是國際知名的成熟車型。從君越、凱美瑞、新天籟到CIVIC、速騰、POLO勁情勁取、標致206、雅紳特等等，不僅有合資品牌一貫占優的中高級車、中級車，而且還對自主品牌稍有優勢的經濟型車領域實現了全覆蓋。

　　但相對而言，自主品牌新車，除了華晨駿捷和A520之外，都不是主流車型或者都只是原有車型的改款，自然很難吸引消費者。

　　另外，今年國家政策引導的方向是經濟安全，上市的合資新車打的也都是經濟、可靠牌，而自主品牌卻與政策背道而馳，推出的都是在1.6升以上的中級、中高級車型，在自己有優勢的經濟車領域，恰恰沒有新品。

　　再次，合資企業已經開始由“內斗”轉向“聯攻”自主品牌企業，例如華晨駿捷在3月份上市之后，中級車中銷量最大的“新三樣”伊蘭特、凱越、福美來等都進行了不同程度的降價，以使駿捷的沖擊影響最小化，三菱甚至通過限制供應發動機給華晨，為藍瑟“斷后”。由于合資車廠在品牌、技術、售后上的雄厚基礎，很容易就從自主品牌手中搶走了一批消費者。

　　第三，經過了2004－2005年的磨練，合資企業在中國市場上日漸成熟，所推出的車型越來越適應中國人的胃口，而且在情感上也大打“本土”牌，以博得國人認同，反而自主品牌企業的一些決策倒是有點脫離國情、好高騖遠；再加上合資企業還紛紛加大在華投資、擴大產能，自主品牌的生存空間，可以說是進一步被擠壓了。

　　其實，從近兩年日本企業大舉進入中國市場，上述這些問題都已經存在，可以說，黑色7月只是恰巧使自主品牌面臨的危機暴露得更加嚴重一點罷了。奇瑞今年的銷售目標是28萬輛，吉利今年的銷售目標為20萬輛，目前已經過去了7個月，而它們的銷量分別為14.64輛和11.78萬輛，看來它們要在下半年奮力奪回屬于自己的“衣服”了。

　　自主品牌黑色七月

　　乘用車聯席會的統計數據表明，7月全國乘用車市場銷量再度下滑，進入今年以來銷售的最低點。

　　合資企業中，盡管一些企業下滑嚴重，但是卻有3家企業與上月持平或者增長，其中一汽大眾僅比6月下滑0.5%，從而首奪銷量冠軍。第4位的北京現代，銷量則比6月份增長了32%，而第5名的一汽豐田也增長了8%。

　　而與此同時，自主品牌企業卻全面后退。乘用車聯席會的統計，奇瑞、吉利、夏利分別以1.84萬輛、1.30萬輛和1.27萬輛的成績，排在第六、第九和第十。而據中汽協的數據，奇瑞、一汽夏利和吉利則以1.32萬輛、1.28萬輛和1.20萬輛列于末三位，已經全面后撤。而不管是哪一家的統計，與去年同期的銷量相比，也有了不同程度的下滑。

　　在單一車型上，今年上半年，捷達已經有4個月成為單一品牌的銷量冠軍，而在7月份，單一車型前10的原來有3個自主品牌車型，也減少到只有夏利和QQ。