遵循“游戲規則”汽車出口要慎選 福地

　　汽車出口要謹慎

　　孫子兵法云：知已知彼，百戰不殆。這一戰略同樣適用于汽車出口領域，未能領悟其中精髓的中國車企因此栽了不少跟斗。有業內人士指出：不同國家有不同的貿易規則，在汽車貿易方面也不例外。如若違背了“游戲規則”，將有可能遭遇淘汰出局并被列入該地區“黑名單”的厄運。

　　汽車出口“高燒不退”

　　不久前，在南京召開的第五屆中國汽車產業發展高峰年會上，中國汽車工程學會理事長張小虞表示，今年1-9月我國汽車出口額為169億美元，整車出口將在2005年16萬輛的基礎上有大幅增長，預計今年整車出口在25萬輛左右。

　　我們從中國機電產品進出口商會汽車分會獲息，以汽車出口金額排序，我國向亞洲其他國家出口占第一位，比例為47．4%；向歐洲出口躍居第二，占比為21．5%；其次為非洲。

　　專家分析說，中國在東南亞地區的汽車出口的上升，很大程度上得益于中國-東盟貿易協議。其中，越南財政部不久前出臺“關于特別優惠進口關稅稅率實施細則”，對產自中國的原裝汽車給予特別優惠關稅待遇，中國原裝汽車可以享受5%的優惠稅率（原稅率為90%），減稅范圍包括各類按特殊用途設計的專用車。

　　據悉，現在一些國內廠商已相繼在東盟一些國家設廠，除了供應當地市場外，產品還可出口到東南亞其他國家。按照東盟內部的協議，2003年起至2009年，印尼、泰國、馬來西亞、菲律賓、新加坡和越南等六個東盟國家間汽車進口關稅為零，2010年后所有東盟國家間汽車進口關稅均為零。

　　來自滿洲里海關的數據顯示，今年前3季度滿洲里口岸出口俄羅斯的汽車達5709輛，價值0．59億美元，同比分別增長20．1%和41．5%。出口的汽車以汽油小轎車、柴油貨車、柴油客車為主，非公路用貨運機動自卸車也占有一定出口比例。

　　滿洲里口岸汽車出口數量不斷增長主要得益于俄羅斯經濟的逐漸好轉。據了解，目前俄羅斯的轎車年產能在100萬輛左右，遠遠不能滿足實際市場需求，年缺口達30萬-40萬輛。另一方面俄羅斯國產車款式比較陳舊，而我國生產的汽車款式新穎、價格優廉，深獲當地年青人的喜愛。

　　另外，據阿根廷一家名為ABECEB的咨詢公司日前發表的報告顯示：中國汽車向阿根廷、巴西和智利等南美國家的出口量正在擴大。據稱，今年前10個月，阿根廷共進口車輛23．2萬輛，其中來自中國的車輛高達9867輛，突破了歷史最高點。此外，今年頭9個月，中國汽車在巴西市場的占有份額已由0．155%增加到1．407%，達到1685輛。

　　種種跡象表明，東南亞、俄羅斯、南美等地區是中國產品出口的主流市場，但鮮有人關注非洲。據中國機電進出口商會介紹，今年前8個月，中國向非洲地區出口的汽車產品數量和金額均增加顯著。其中，尼日利亞在中國汽車出口總額的名單中排名第九，總額超過3．6億美元，比去年同期增長了17%，中國對埃及的出口額則增長了138%。

　　同時，有業界分析，今年11月份在北京召開的中非合作論壇北京峰會暨第三屆部長級會議有可能帶來非洲的中國汽車熱。另有國際組織預計，未來5年到8年，將是中國企業投資非洲的“黃金時代”。

　　對于中國車企而言，非洲這個擁有7億人口的大市場是它們試水海外的最佳場所，已有多家中國企業在坦桑尼亞、烏干達等國設立卡車組裝廠。據介紹，非洲許多國家都鼓勵汽車產業發展，并加大了汽車業的招商引資力度，如埃及政府對汽油消費給予補貼，以較低的道路收費標準來刺激汽車消費等。

　　我們從長城汽車公司獲知，長城汽車目前正積極謀求與尼日利亞、突尼斯等非洲國家展開合作，設立海外組裝廠等項目。也因此有專家預計，非洲很有可能取代中東，成為中國汽車的第一大出口地。

　　攻破“海外堅冰”

　　對中國車企來說，美國市場無疑是最苛刻的，凡是想攻破這塊堅冰的車企都需忍受它極其挑剔的眼光。但是，雖然有千難萬險卻依然有勇者前赴后繼，原因很簡單，正如福特汽車公司董事長比爾·福特所說，制造汽車很簡單，而塑造品牌就困難了。在這個市場中，企業能淘到多少真金白銀是小事，提升品牌知名度是大事，因此，希望打造國際品牌的奇瑞、吉利雖然一直以來都在磕磕碰碰中前行卻從未放棄它們的美國夢想，另有幾家中國車企欲打入美國卻連邊還摸到就被種種原因擋在門外了。

　　但是，種種事實證明，“堅冰”正在被慢慢攻破。除了單純的產品輸出，目前一些實力較強的國內汽車制造商已考慮直接在美國建廠生產。今年七八月間，南汽集團宣布要在美國俄克拉荷馬州建立工廠生產MG跑車，該工廠將是中國在美國設立的第一家汽車制造廠。

　　相比轎車企業，中國的客車產品揚帆美國則更為順利。今年10月份，江蘇安源客車公司一次性向美國出口了200輛高檔客車，宇通生產的客車已經順利融入美國機場快運巴士的角色，對中國車企而言，這無疑是一個個振奮人心的利好消息。

　　美國《華爾街日報》的撰文稱，中國汽車企業擁有許多其他優勢，但在中國邁向真正的全球性汽車制造商的道路上仍面臨著諸多阻礙，中國汽車大量進入美國市場或許還要等上幾年，但是它們已經被出口到對價格比較敏感的發展中國家——這個市場對美國及歐洲汽車廠商的未來發展至關重要。

　　玩轉“游戲規則”

　　在中國汽車產品大批量存在的地方，一般是進入門檻較低的地區。然而，門檻低并不意味著容易進行市場開拓。比如，俄羅斯算是中國汽車出口的一個“熟”地了，但有分析師稱其仍處于起步階段，汽車質量和售后服務軟肋始終制約出口數量的快速增長，今年，甚至出現出口放緩的跡象。俄羅斯汽車產業政策的幾度變更讓長城汽車等企業頗為發愁。

　　而吉利在馬來西亞的例子則更為典型。馬來西亞為保護本國市場，拒絕審批吉利1．6L以下排量的轎車項目，獲得生產資格的1．6L和1．8L的產品在馬來西亞進行組裝時也必須遵循馬來西亞政府80%外銷的規定。

　　商務部亞洲司副司長吳政平在分析我國汽車產品開拓東南亞市場前景時稱，雖然東盟地區一直是我國汽車出口的主要市場，但仍然要注意對市場進行前期調研，了解當地局勢、市場的需求、消費者愛好、政策狀況等，才能充分利用當地的一些導向性政策，實現汽車出口持續增長。

　　他舉例說，在泰國，相關產業只要達到40%的國產化率，就能在東盟內部享受0．5%的特別關稅，中國車企應重視這個具有輻射作用的國家。此外，在CAFTA�J中國東盟自由貿易區�K框架下，憑借中國東盟自由貿易區原產地證書，汽車企業向東盟國家出口汽車及零部件也能夠享受到優惠的關稅。

　　再說非洲。非洲市場的關稅比較低，雖然各個國家有所區別，但平均不超過30%。據了解，非洲市場對長城來說，目前僅次于中東市場，排在第二位。但長城汽車提醒說，非洲地區進去易、站穩難。

　　以埃及為例，目前已經有包括通用、克萊斯勒、寶馬、現代、豐田等在內的18家汽車企業在那里建立了組裝廠，但相關資料顯示，由于目前埃及國內汽車行業的生產能力已經飽和，埃及工業部已不再批準建立新汽車組裝廠。而與中國一樣，埃及政府從2002年開始強調提高國產化率，并要求在當地組裝的轎車國產比例應達到45%，符合要求者才能享受其他零部件的進口關稅的優惠待遇。

　　國家信息中心信息資源部主任徐長明建議，國內汽車廠商應盡快聯合起來籌備成立中國汽車出口商會，從事出口數據、當地法律法規、技術標準、市場準入等信息的收集與共享。同時，進行聯合作戰，即由商會或聯合會員出資建廠等。

　　提高“內秀水平”

　　目前，中國客車出口的步伐顯然比轎車要快。中國進出口商會汽車分會副秘書長傅培昭介紹說，雖然轎車出口增長最快，但中國整車出口仍然是以卡車、客車等商用車為主。

　　業內專家表示，中國作為世界上最大的商用車市場，規模優勢已突顯，這是近年來汽車出口井噴式增長的主要原因。許多產品的銷售價格，僅為歐美同類產品的1／3或一半，這很符合非洲等市場的特點。

　　“中國的車絕對有價格優勢。”聯合國助理秘書長麥守信在一次媒體的采訪中說，中國汽車的價格，只有日本車價格的1／3，他們已經在關注中國具有自主產權的汽車企業，但目前中國大部分汽車企業還無法做到兼顧性能和良好的售后服務。

　　對于本身存在的種種“頑疾”，中國車企并非視而不見，但現實情況是，國內大部分汽車企業的資金實力和出口規模還不足以支撐在海外建設完備的售后服務網絡，瓶頸難以在短時間內得到突破。

　　今年年中，商務部機電和科技產業司副司長張驥透露，2007年1月1日，我國還將出臺一個管理辦法，提高汽車企業出口準入門檻，規范出口秩序。該政策實施后，行業內約有20%-30%的汽車企業將不能拿到國家授權的出口資質。

　　淘汰機制呼之欲出，中國汽車出口正站在一個十字路口，在漂亮的增長數據背后，則需要更多的冷思和反省。