千萬家庭圓轎車夢 入世5年汽車業9大巨變

　　走出去勢不可擋

　　今年4月，30多輛中國自主品牌汽車在敘利亞展出，在當地引起很大反響。作為車展的帶隊者，張小虞深感振奮。他曾經4次帶領中國汽車工業舉行世界范圍的汽車工業巡展，在他看來，中國的汽車工業作為世界汽車工業的一個重要組成部分，從這個意義上來講，中國汽車工業的快速發展既要進來、又要出去，這是勢在必行、水到渠成的事情。

　　作為一個負責任的大國，中國履行了對世貿組織的承諾，汽車進出口貿易總額不斷增加，5年之間累計進口了90萬輛汽車。同時，中國汽車的出口能力，出口比較優勢也在逐步提升，并呈現出出口增幅大于進口增幅的形勢。中國的汽車貿易出口額自2001年起每年增長15%，累計出口了約600多億美元的產品，預計今年中國出口汽車將超過30萬輛。

　　汽車“出海”揚起多面風帆 2005年，中國汽車產品出口總值和整車出口數量首次分別超過進口。據統計，今年1至9月，中國汽車及零部件出口114．9億美元，增長47．2%。整車出口25．2萬輛，增長109．3%，出口量已超過去年全年。中國汽車出口的推手又是什么？

　　與日韓企業起步之初一樣，中國汽車參與競爭的一大法寶便是較低的價格。同檔次的中國汽車在國際市場比歐洲車明顯價低，比日韓車要便宜不少。統計數據顯示，國內出口汽車平均單價僅為1萬美元左右，進口轎車則達到3萬美元左右，二者相差3倍多。

　　長城汽車總經理王鳳英說：“海外是一個非常廣闊的市場，各國對汽車差異化的需求為中國民族品牌提供了更多的市場，只要我們產品做得精美、有針對性，前面就是一片蔚藍的大海。”作為出口量和出口金額最多的自主品牌之一，長城汽車開拓海外市場也是由易到難：首先在進口關稅較低，沒有汽車工業的國家打開突破口，使中東、海灣地區成為了長城的穩固根據地；第二步進入非洲、中南美市場；繼而大舉進軍中亞、俄羅斯及東歐、獨聯體國家。

　　業內人士分析，這種差異化的營銷手段也為中國汽車開辟了一條相對平坦的出口之路。目前，中國汽車出口的主攻方向也集中在中東、北非、拉丁美洲等汽車市場。由于當地汽車制造業欠發達，消費水平有限，價格低廉的中國自主品牌經濟型汽車在這些國家和地區有一定的市場需求和潛力。

　　11月27日簽下出口德國的大單后，華晨集團董事長祁玉民興奮的心情久久不能平靜。他告訴記者，目前華晨同非洲、亞洲、歐洲等國家和地區建立了良好的貿易關系。同時華晨汽車出口美國也正在談判，最終華晨汽車將實現由德國走向歐洲、由美國覆蓋北美國際化市場的格局。

　　外面的世界很廣闊 中國汽車工業協會副秘書長沈寧吾對中國汽車走出去持肯定態度，他認為走向國際市場是中國汽車產業提升競爭能力、培育國際知名品牌的必經之路。但他表示擔心，與歐美以及日本的汽車企業不同的是，中國汽車企業普遍重銷售、輕服務。“沒有戰略，沒有售后服務體系的支持，一心只想賺錢的出口思維往往會帶來失敗。”

　　值得慶幸的是，國內汽車廠商正在認識到這一點。例如長城汽車，已在出口的60多個國家建立了近500家維修網點，保有量較大的區域服務半徑控制在300公里以內，在最短時間解決了客戶的后顧之憂和服務網絡的技術難題。

　　目前，中國汽車走出國門參與國際競爭和分工，出口已經成為一些自主品牌汽車廠商的穩定利潤來源。張小虞認為，中國汽車出口還有很大的空間：“全世界每年生產6500萬輛汽車，其中有2500萬輛作為進出口貿易，我們在其中的份額還微乎其微，過去5年累計出口了將近70萬輛汽車。我們需要通過技術貿易和貨物貿易的交流提高整體水平。”

　　加入世貿組織5年，曾經最為弱勢的汽車自主品牌成長最快，它們非但沒有像人們最初擔心的那樣，被外資企業和合資企業“滅掉”。恰恰相反，在加入世貿組織第5年的2006年，自主品牌的發展歷史上出現了第一個高峰：今年前10個月市場份額升至26．4%，一舉超越了日系車，按國別排位首度位居第一。

　　如今，具有完全自主知識產權的奇瑞汽車已經銷售到全球50多個國家。然而5年前，企業的創始者還在擔憂自己的產品生不逢時——當奇瑞汽車走向市場時，正是中國加入世貿組織的2001年。奇瑞汽車董事長尹同耀回憶當時說：“人家一下子壓上來，我們相當恐懼。”2001年，自主品牌轎車的市場份額還不到5%。

　　今年北京國際車展上，自主品牌汽車企業成了主角之一。奇瑞、吉利、華晨、比亞迪、力帆等國產品牌，帶來了一大批自主開發的新車型，更有一批外形炫酷的概念車讓觀者駐足流連。當然，現實還需要人們冷靜。張小虞說，自主品牌轎車的份額畢竟還不到30%，尤其是在中高檔轎車的開發上，中國車與外國車相比還存在很大

　　差距，現在市場上超過15萬元的自主品牌轎車還極少。