千萬家庭圓轎車夢 入世5年汽車業9大巨變

　　編者按：將歷史的指針撥回5年前中國加入世貿組織的前夕，當時的中國汽車產業，也包括中國的合資汽車企業，面對著進口關稅大幅下調、進口配額制取消等即將接踵而來的挑戰，面對國外汽車豪強虎視眈眈，被不少人認為是承受壓力最大的弱勢行業。
 
　　事實上，5年下來，中國汽車工業不但沒有被“狼”吃掉，反而在與“狼”共舞中不斷應變圖存、強筋健骨，拓展出全新的生存空間——

　　今天的中國汽車業，正激情飛揚地在中國經濟發展的高速路上奔馳，拉動中國經濟的整體上升。

　　2006年年末，中國汽車產業剛好走過了加入世貿組織的5年歷程。12月22日，3000輛中華汽車運抵大連港，將從這里離岸發往德國不來梅。這僅僅是一個開始。此前一個月，華晨汽車集團已與歐洲大型物流公司HSO汽車貿易公司簽署了為期5年、共15．8萬輛中華轎車的出口協議，這是中國自主品牌轎車單筆出口量最大的一宗交易。

　　今年前11月，中國大陸共生產汽車665萬輛，預計到年底產車700萬輛，是世界第三產車大國；預計今年汽車銷量超過640萬輛，是世界第二大新車銷售市場。中國汽車產業已成為世界汽車產業的重要組成部分，是中國經濟中重要的支柱產業。這就足以回答5年前不少人的擔憂。

　　開放同時意味著挑戰，中國按承諾打開了國門。2002年1月1日，整車進口關稅由70%迅速下降到43．8%。隨后逐年下降，直至2006年7月1日降至25%的承諾底線。

　　當初讓人擔憂的產業，如今成為國民經濟最堅實支柱產業。

　　相對于120多歲的世界汽車工業而言，過去的5年很短暫。但這5年對中國汽車產業意味深長。5年，中國汽車走過稚嫩的少年期，成長為矯健的青年，通身洋溢著青春氣息。

　　5年疾馳 跑贏第一回合

　　幾乎世界上所有的知名乘用車企業和品牌，都前來參加2006年年末的北京國際車展，它們在北京的匯聚，成為吸引潮流般人群的視覺盛宴。車展成為中國汽車產業加入世貿組織5年的一次回顧與展望。中國汽車工程學會理事長張小虞在接受采訪時興奮地說：“加入世貿組織5年，中國汽車產業跑贏了第一回合。”

　　在過去5年時間里面，中國汽車產業前行速度何以如此之快？張小虞說：“我們就是堅持了一條改革和開放的道路。”他解釋說，在過去的5年里，我們開放了資本的市場、開放了技術的市場、開放了國內的市場。我們開放了資本的市場，不僅允許外來的資本進入到中國，也允許民營的資本和社會上的資本進入到汽車工業。開放了技術的市場，不僅引來了國外的技術，也使自己的技術參與了國際競爭。

　　千萬家庭圓了轎車夢

　　百姓購買私家車已不再遙不可及

　　2001年，中國的轎車銷量約80萬輛，仍以公用車為主。擁有一輛屬于自己的私家車，對于大多數中國人來說是一個夢想。

　　5年過后，中國走進“私車消費時代”。中國汽車年銷量中私人消費的比例，由2001年的約30%，提升到目前的70%。有關部門預測，今年中國轎車銷量將達到400萬輛。5年來，已經有上千萬中國家庭圓了轎車夢。

　　普通百姓很少會研究復雜的貿易條款和規則，但從公路上飛馳的汽車上，他們能直接感受加入世貿組織意味著什么。5年前，街上跑的車大多是捷達、富康和桑塔納這“老三樣”，它們占據了中國車市的半壁江山。5年來，街上的車流五彩繽紛。加入世貿組織第一年，“老三樣”的市場占有率下降到了34%。近5年，中國新增的車型達200多款。

　　張小虞回憶說，5年前，在研究加入世貿組織的產業對策的時候，中國的汽車工業曾經是最令人擔憂的產業，“當時用文學的語言表述是，我們的挑戰大于機遇，說得嚴重點是，中國汽車工業面臨著外國強手的競爭會不會崩盤、會不會蕭條、會不會因此失去中國廣大的市場？”

　　面對關稅保護的逐漸減弱，中國汽車工業積極與國際企業合資合作，生產、開發等能力迅速發展，規模效益逐漸顯現。在產能的增長和競爭的驅動下，國內整車價格走下高位。中國汽車產量在加入世貿組織5年內增長近3倍，產量2002年世界排名第五位，今年躍居世界第三位。產量連續3年每年跨上一個百萬級臺階，增長之快世所罕見。2005年，我國汽車行業銷售收入和工業總產值雙雙突破萬億元大關，快速跨入世界汽車制造大國的行列。

　　走出去勢不可擋

　　今年4月，30多輛中國自主品牌汽車在敘利亞展出，在當地引起很大反響。作為車展的帶隊者，張小虞深感振奮。他曾經4次帶領中國汽車工業舉行世界范圍的汽車工業巡展，在他看來，中國的汽車工業作為世界汽車工業的一個重要組成部分，從這個意義上來講，中國汽車工業的快速發展既要進來、又要出去，這是勢在必行、水到渠成的事情。

　　作為一個負責任的大國，中國履行了對世貿組織的承諾，汽車進出口貿易總額不斷增加，5年之間累計進口了90萬輛汽車。同時，中國汽車的出口能力，出口比較優勢也在逐步提升，并呈現出出口增幅大于進口增幅的形勢。中國的汽車貿易出口額自2001年起每年增長15%，累計出口了約600多億美元的產品，預計今年中國出口汽車將超過30萬輛。

　　汽車“出海”揚起多面風帆 2005年，中國汽車產品出口總值和整車出口數量首次分別超過進口。據統計，今年1至9月，中國汽車及零部件出口114．9億美元，增長47．2%。整車出口25．2萬輛，增長109．3%，出口量已超過去年全年。中國汽車出口的推手又是什么？

　　與日韓企業起步之初一樣，中國汽車參與競爭的一大法寶便是較低的價格。同檔次的中國汽車在國際市場比歐洲車明顯價低，比日韓車要便宜不少。統計數據顯示，國內出口汽車平均單價僅為1萬美元左右，進口轎車則達到3萬美元左右，二者相差3倍多。

　　長城汽車總經理王鳳英說：“海外是一個非常廣闊的市場，各國對汽車差異化的需求為中國民族品牌提供了更多的市場，只要我們產品做得精美、有針對性，前面就是一片蔚藍的大海。”作為出口量和出口金額最多的自主品牌之一，長城汽車開拓海外市場也是由易到難：首先在進口關稅較低，沒有汽車工業的國家打開突破口，使中東、海灣地區成為了長城的穩固根據地；第二步進入非洲、中南美市場；繼而大舉進軍中亞、俄羅斯及東歐、獨聯體國家。

　　業內人士分析，這種差異化的營銷手段也為中國汽車開辟了一條相對平坦的出口之路。目前，中國汽車出口的主攻方向也集中在中東、北非、拉丁美洲等汽車市場。由于當地汽車制造業欠發達，消費水平有限，價格低廉的中國自主品牌經濟型汽車在這些國家和地區有一定的市場需求和潛力。

　　11月27日簽下出口德國的大單后，華晨集團董事長祁玉民興奮的心情久久不能平靜。他告訴記者，目前華晨同非洲、亞洲、歐洲等國家和地區建立了良好的貿易關系。同時華晨汽車出口美國也正在談判，最終華晨汽車將實現由德國走向歐洲、由美國覆蓋北美國際化市場的格局。

　　外面的世界很廣闊 中國汽車工業協會副秘書長沈寧吾對中國汽車走出去持肯定態度，他認為走向國際市場是中國汽車產業提升競爭能力、培育國際知名品牌的必經之路。但他表示擔心，與歐美以及日本的汽車企業不同的是，中國汽車企業普遍重銷售、輕服務。“沒有戰略，沒有售后服務體系的支持，一心只想賺錢的出口思維往往會帶來失敗。”

　　值得慶幸的是，國內汽車廠商正在認識到這一點。例如長城汽車，已在出口的60多個國家建立了近500家維修網點，保有量較大的區域服務半徑控制在300公里以內，在最短時間解決了客戶的后顧之憂和服務網絡的技術難題。

　　目前，中國汽車走出國門參與國際競爭和分工，出口已經成為一些自主品牌汽車廠商的穩定利潤來源。張小虞認為，中國汽車出口還有很大的空間：“全世界每年生產6500萬輛汽車，其中有2500萬輛作為進出口貿易，我們在其中的份額還微乎其微，過去5年累計出口了將近70萬輛汽車。我們需要通過技術貿易和貨物貿易的交流提高整體水平。”

　　加入世貿組織5年，曾經最為弱勢的汽車自主品牌成長最快，它們非但沒有像人們最初擔心的那樣，被外資企業和合資企業“滅掉”。恰恰相反，在加入世貿組織第5年的2006年，自主品牌的發展歷史上出現了第一個高峰：今年前10個月市場份額升至26．4%，一舉超越了日系車，按國別排位首度位居第一。

　　如今，具有完全自主知識產權的奇瑞汽車已經銷售到全球50多個國家。然而5年前，企業的創始者還在擔憂自己的產品生不逢時——當奇瑞汽車走向市場時，正是中國加入世貿組織的2001年。奇瑞汽車董事長尹同耀回憶當時說：“人家一下子壓上來，我們相當恐懼。”2001年，自主品牌轎車的市場份額還不到5%。

　　今年北京國際車展上，自主品牌汽車企業成了主角之一。奇瑞、吉利、華晨、比亞迪、力帆等國產品牌，帶來了一大批自主開發的新車型，更有一批外形炫酷的概念車讓觀者駐足流連。當然，現實還需要人們冷靜。張小虞說，自主品牌轎車的份額畢竟還不到30%，尤其是在中高檔轎車的開發上，中國車與外國車相比還存在很大

　　差距，現在市場上超過15萬元的自主品牌轎車還極少。

　　市場引擎助推起步

　　“因為中國加入世貿組織，像吉利這樣的民營企業才有可能進入中國的轎車制造領域”。談起加入世貿組織，吉利控股集團董事長李書福很是激動：“這給了我們一個參加比賽的機會”。加入世貿組織，使得國內企業進入汽車業的限制一定程度上放寬，奇瑞、吉利、華晨等新興自主品牌企業相繼獲得了轎車生產的“準生證”，擺脫了沒有“名分”的尷尬局面，成為汽車自主品牌走出“草根”狀態的先行者。

　　“當時中國年均可支配收入1．5萬到2萬元的家庭很多，我們認為這些消費人群只需要兩年的積累就可以買一輛三五萬元的經濟型轎車。我們分解汽車制造成本，認為制造出這一價格區間的轎車把握很大，所以就做起來了。”憑著對中國汽車市場發展前景的樂觀預測，還未得到轎車生產權之前，李書福就“砸”下十幾億元的投資買地建廠。結果，飛速發展的中國汽車市場讓吉利這樣的自主品牌企業趕上了發展良機：正式得到國家批準、開始大規模生產的2002年，中國汽車市場迎來了私家車消費帶動下的“井噴”時代，自主品牌的經濟型轎車來得正是時候。

　　汽車私人消費的蓬勃興起為自主品牌在起步階段注入了澎湃動力，5年來，靠著性價比較高的經濟型汽車起步，開創中國民營企業造車先例的吉利集團實現質的飛躍。

　　與吉利相似，奇瑞、比亞迪等自主品牌汽車企業也都在5年中完成了蛻變。

　　逼出來的創新之路

　　強手如林，自主品牌要闖出一條路來唯有自主創新。李書福說：“我們搞自主創新是被逼的。”2000年，吉利投資組建了國內第一個民營汽車企業的獨立研發基地。這個研發基地完成美人豹跑車、美日轎車等多個車型的設計。最初，吉利自主創新的成本非常低：以較低的價錢聘用國內的汽車工程師、國內科研機構來幫助開發；當初給吉利摩托車配套的零部件企業，也轉行做起了汽車零部件。這一切最終都轉化為吉利汽車的成本優勢。2004年，吉利斥資3．5億元建設的全新吉利汽車研究院，車型開發周期縮短。

　　作為汽車工業核心技術之一的發動機，是自主開發汽車制造企業提升核心競爭力不可或缺的資源環節。造車初期，吉利使用別人的發動機，但跨國巨頭在關鍵技術上的種種為難，讓“吉利”加快了自主研發發動機的步伐。2002年，吉利首款自主研發的發動機下線并很快形成產業化。歷時3年、耗資數億元，“吉利”的執著又有回報：今年8月，吉利自主研發的CVVT發動機正式投產，這標志著吉利的核心零部件研發已經與世界先進水平接軌。

　　以我為主整合全球資源

　　自主品牌并非排斥國際合作。從誕生之初，華晨選擇的是一條自主整合全球資源、自主開發全新車型的發展模式：喬治·亞羅設計的車身、保時捷的底盤技術、與寶馬合資造車。“中華駿捷”今年3月上市，半年銷售就突破2萬輛。華晨集團董事長祁玉民說：“以前華晨做的只是外圍工作。到了“中華駿捷”這款車，就是聯合開發了，華晨有個幾十人的團隊在德國斯圖加特參與開發。這次北京國際車展推出的最新款M3，也是聯合開發，但開發的地點從國外移到了沈陽，是國外技術人員到我們這里來打工。”

　　與華晨一樣，吉利對外合作同樣堅守原則。例如在與德國博世公司進行發動機項目合作時，吉利的條件之一就是整個過程由雙方人員共同參與。通過這樣的合作，“吉利”實現了技術的吸收消化，為進一步實現“技術超越”奠定基礎，同時保護了自主品牌和自主知識產權。

　　嚴格說來，奇瑞自主開發是一種拿來主義，選擇與國外各專業公司合作，奇瑞用較小的代價、靈活的方式把自己變成了外國人的老板。國外的汽車設計公司、國內外的技術人員、模塊式供貨，被奇瑞公司運用得相當巧妙。

　　合作共贏 借外力獲得加速度

　　5年之間，中國市場的美好前景，吸引著世界跨國汽車巨頭不甘落后，紛紛登陸中國，以期在這個未來全球最重要的市場之一搶得一杯羹。根據中國的汽車產業政策，外資品牌進駐中國市場須通過合資模式。由此，過去5年間，中國合資汽車企業迎來了爆發期。2004年年底，隨著北京奔馳新工廠的第一根樁基入土，世界汽車業巨頭們已悉數以合資合作的形式來到中國。

　　如今，合資品牌已經占據國內轎車近3／4的市場。通過與國際汽車巨頭的合作，中國汽車工業積累了很強的生產制造能力，并且完善了零部件供應體系，給民族汽車工業的發展奠定了基礎。

　　在合資初期，中外股東爭奪合資企業的話語權成為大多汽車合資企業的必經之路，其背后是利益至上的商業規則，誰享有控制權，誰就能將汽車產業鏈中最具價值的研發、供應物流、銷售等業務牢牢掌控在自己手中，從而賺取更多的利益。經過幾年的磨合，合資方都在逐漸調整自身的策略，合作關系，從前期激烈的話語權爭奪，正在逐步發展為合作共贏。

　　中國制造品質提升

　　今年前10個月，通用汽車在中國市場銷售同比增長37%。通用汽車中國公司總裁甘維文評價：“在未來10年-15年里，中國市場仍將持續較快增長。對于通用汽車的未來，中國市場絕對是至關重要的。”他表示，如果說20世紀世界汽車工業的中心在美國，那么21世紀人們已經把目光投向了中國。

　　3年前，上海通用生產的汽車，許多零部件都來自進口，因為即便加上關稅，進口的零部件也比國內便宜。如今，上海通用90%的零部件在本地采購，中國本地產零部件既具備了非常有競爭力的價格，也有非常好的質量。

　　今年頭10個月，進口產品只占了通用汽車在中國銷售的1%，絕大部分都是在中國本土制造。加入世貿組織之初，在中國市場上，通用汽車2002年前4個月的進口量和2001年同期相比上升了4倍，但是接下來的幾個月后人們放下心來，進口汽車狂潮般的沖擊并沒有成為現實。通用汽車全球副總裁、亞太區總裁羅瑞立說：“為什么如此呢？這是因為中國本土制造的汽車在技術上、質量上、安全上、可靠性上以及消費者的可選擇上，已經得到了大大的提升。”經過幾年時間，對中國制造信任度提升的跨國汽車巨頭又何止通用一個？

　　“制造”向“設計”演變

　　福特汽車中國有限公司董事長程美瑋表示：“在中國設立福特汽車研發及工程中心，將實現福特汽車從‘中國制造’到‘中國設計’的戰略演進。”程美瑋所指的研發中心實際上早在2005年已經悄然啟動。

　　加入世貿組織5年，中國已經不僅僅是跨國公司純粹的制造銷售基地。5年中，國際汽車巨頭紛紛在中國設立研發中心。通用汽車在2004年投資2．5億美元升級上海的泛亞研發中心，建設中國首個樣車試制車間和通用15個全球研發中心中的第二大規模試車場。

　　走向汽車強國并不遙遠

　　隨著加入世貿組織5年過渡期結束，中國汽車產業面臨的挑戰和壓力將更加嚴峻。中國汽車工程學會理事長張小虞表示，中國的汽車工業已經由一個制造大國走向產業強國的路上邁出了堅實的一步。

　　張小虞認為，在未來的第二個回合里面，中國汽車產業必須做好四件事情：首先，中國的汽車工業必須建立起強有力的自主研發的能力。其次，必須要有堅實的零部件工業的基礎來支撐我們的發展。另外，我們的原材料工業、燃料工業、裝備制造業必須和汽車工業同步發展。同時，我們必須有服務貿易業的強有力的支撐。

　　采訪將結束時，張小虞滿懷信心地告訴記者：“在未來的5年，中國汽車工業會隨著國民經濟的增長而迅速的增長。在可以看到的將來，我們很快就能夠成為世界上第二大甚至第一大的世界汽車制造大國。”