車價太高/虧損企業該淘汰 不給大排量減稅

　　根據中國汽車工業協會的統計，4月份我國汽車產銷均超過115萬輛，同比增幅均超過17%。但是，今年一季度，國內19家重點企業集團(營業收入約占全行業的50%)營業收入為2686億元，同比下降了14.15%，利潤總額為108億元，同比下降48.36%，工業增加值為560億元，同比下降了8.95%。增產不增收的現象十分嚴重。

　　看汽車動態欄目今日最熱新聞

　　增產不增收 應不應該

　　為什么會“增產不增收”？多位業內人士認為：受小排量車購置稅減半和“汽車下鄉”政策的刺激，一季度乘用車銷量的70.7%是由1.6升及以下排量車型，特別是交叉型乘用車貢獻的，這類車型的平均售價在5萬元左右，利潤率在10%以下，無法帶來利潤的大幅增長。

　　相反，今年一季度，利潤豐厚的大排量車，只有少數車型銷量有所增長，大多數都不同程度下跌，不少車型跌幅超過了30%，導致車企整體利潤下滑。

　　就此，有人提出，國家要拉動內需的話，對大排量車的銷售也應該有鼓勵政策，靠小排量車拉動實現1000萬輛的銷售目標，對經濟的促進作用并不大。還有人認為，車市二季度若出現下滑，政府可能會出臺新策略。屆時，大排量車或許就有救了。

　　這種觀點引來了不少質疑。首先，企業利潤下降是企業自身的問題，如：產品結構不合理，成本高，效率低，產品競爭力弱等。過去，由于競爭不充分，消費者不得不高價買車。汽車競爭加劇和金融危機的爆發，讓車企弊病凸顯，增產不增收也在情理之中了。

　　車市已回暖 企業需自強

　　“ 現在車市那么好，提車要等一個月，價錢一分都不降，怎么還虧損？車企應該找找自身原因。”一位消費者的疑問道出了問題真諦。“中國的汽車價格全球最高。同樣的配置，甚至低于國外同樣車型的配置，價格都比國外高很多，現在這么火爆的市場，怎么會虧？虧損的企業就該淘汰。”一位網友的留言更是一針見血。

　　記者調查到，并不是所有企業都“增產不增收”，一些對市場有遠見，及早調整產品結構的企業，在這場危機中如魚得水。北汽控股最近披露信息，一季度實現銷售收入211億元，同比增長11.4%，實現利潤7.7億元，同比增長43.9%，利潤增幅遠高于銷售收入增幅，可謂是豐產又豐收。

　　相關人士指出，政府振興規劃和消費刺激措施的初衷，就是為車企創造回暖的基本環境。中國車企要實現銷量和效益的同步回升，還得依賴于自身的努力，不能處處靠政策。上汽集團董事長胡茂元曾提出，在汽車物流方面，各個品牌可以實現混裝，在研發方面，企業也可以在共性平臺上聯合研發。這些降低成本，提高利潤的實用之舉，效果遠比靠政策救濟來得長遠。

　　增產不增收還掩蓋了一個假象，就是全世界各個汽車品牌，都在金融危機的蔓延中，跑到中國來淘金。例如，賓利去年在中國增長率達53%，今年還要新開兩家店，未來5年內年銷量要達到1000輛；沃爾沃認為今年在中國增長10%~20%都不能算快；

　　奔馳第一季度在國內銷售同比增長30%，計劃最快速度超過寶馬；奧迪第一季度銷量高達2.9萬輛，計劃2015年在國內年銷售20萬輛。大眾表示中國已成為大眾第二大市場，計劃2018年年銷量達到200萬輛。英非尼迪、謳歌、寶馬等大排量車品牌也紛紛表示要在中國增加經銷店。

　　如果真是增產不增收，外資品牌何必如此著急進入中國？業內人士分析，中國市場的活力，并非如專家所說只停留在利潤微薄的低端品牌，多數豪華車品牌在華銷售的車型利潤率幾乎是全球最高的。一邊大賺中國人的鈔票，一邊說中國汽車市場利潤低，實在是無稽之談。

　　減免大排量車的購置稅 無異于殺雞取卵

　　可以預見，如果只把目光放在國家政策救濟上，而不注意調整自身的產品結構、不降低成本提高效率。減免大排量車購置稅的最后結果，將是進一步增強外資品牌的競爭力，讓國內企業處于更加不利的地位。

　　從環保角度來講，多年前，國家就提出了“節能減排”的方針，倡導推廣小排量車，但由于消費觀念等因素的影響，大排量車始終暢銷不衰，小排量車一直不受待見。直到2008年底消費稅的提高，金融危機的沖擊和小排量車購置稅減半政策出臺，才讓小排量車真正迎來了春天、大排量車的銷售開始下跌。

　　可以說，是國家拿全國納稅人的錢，換來了小排量車的暢銷。金融危機正是企業調整產品結構，消費者轉變消費觀念，將中國汽車業做強做大的契機。如果因為部分企業暫時的增產不增收，就改變“節能減排”的大政方針，減免大排量車的購置稅，無疑會將多年來的環保努力付諸東流。

　　靠減免大排量車的購置稅，來實現利潤的增長，是殺雞取卵的短視之舉。督促企業提升核心競爭力，做強做大，才是長遠之策。