臺灣裕隆牽手東風 在杭州建乘用車基地

　　來自中國臺灣的裕隆早就找到了全世界最具潛力的市場，但是屢屢不能得手。現在，再一次牽手東風汽車，它能夠“終于”成功嗎？

　　夏歡

　　裕隆汽車依然是臺灣地區銷量第一的企業，但這個市場的規模已從1994年的57.5萬輛減少到2009年的29.4萬輛，整個市場的銷量甚至不能滿足中國大陸地區一個合資公司的胃口。

　　走出臺灣的道路有兩條。一是和大陸企業合資建廠，二是等待兩岸經濟合作架構協議(ECFA)簽署后，零關稅進口大陸汽車到臺灣銷售。兩條路都不好走，因為臺灣的汽車技術在世界上并無優勢；而進口汽車到臺灣很難支撐企業做大。

　　臺灣汽車工業的起點與韓國相同，如今韓國汽車工業已經形成獨特的技術體系，臺灣汽車工業仍要依靠日本技術。裕隆的業務更多集中于汽車銷售和代工，比如代工通用、日產的車型等。

　　反觀裕隆的內地競爭對手們，除大眾、豐田、通用等跨國汽車巨頭，已經成長起來的內地自主品牌汽車公司，比如吉利與奇瑞的產品和營銷實力都不容小覷。

　　但裕隆掌門人嚴凱泰還是決定放手一搏。中國內地汽車銷量在1994年時只有134萬輛，2009年達到了1364.5萬輛，已經成為全球第一大汽車市場。他的思路很清楚，即使在這個市場接到一些毛毛雨，也足夠裕隆生存和發展。

　　事實上，裕隆汽車十年來都在大陸尋求一個合適的伴侶，卻總是擺脫不了為他人做嫁衣的命運。

　　1996年，裕隆打算與金龍汽車的前身廈門汽車合作生產“福滿多”面包車，未能如愿，于2007年退出；2000年，裕隆與東風汽車組建廣州風神汽車公司，由于日產和東風全面合資，它也被迫退出；在裕隆與福建汽車集團合資成立的東南汽車中，福汽傾向三菱車型和自主開發。其中的任何一個項目成功，裕隆都會在內地汽車市場站穩腳跟，可惜造化弄人。

　　2010年1月，東風集團通過旗下子公司東風杭汽，從浙江中譽手中先手收購裕隆在內地的子公司納智捷20%和30%的股份。兩家汽車集團共同在杭州蕭山臨江工業園打造乘用車生產基地。

　　在2009年12月的一則招聘信息中，東風裕隆汽車有限公司規劃“總投資34億元，一期產能規劃24萬輛，一期一階段12萬輛產能、配套20萬臺產能發動機廠、汽車研發中心一次到位”。

　　裕隆這次動了大手筆。對于廣闊的自己卻又很難分到一杯羹的內地市場，它真的急了。先前為何屢屢碰壁，裕隆的分析是沒有自己的品牌，因此2008年，它在臺灣高調發布了自己的自主品牌——納智捷。目前，裕隆已經推出的車型有納智捷Luxgen 7MPV和Luxgen 7suv，并將吉利旗下熊貓車型原封不動引入臺灣，植入電動模塊，以Tobe(酷比)品牌銷售。

　　在技術方面，裕隆找到一個討巧的方法，整合臺灣IT產業的優勢，納智捷品牌旗下車型的車用電子配置比較出色，并且主打“科技”概念。

　　但《汽車商業評論》擔心，東風杭汽的蕭山生產基地并不具備生產乘用車的條件，裕隆不得不為此投入更多的資金改造，而裕隆所采用的品牌不但是全新，而且來自汽車產業的邊緣地區臺灣，未來很難打開大陸市場。

　　而且，裕隆在內地也沒有太多乘用車銷售的成功案例，風神藍鳥銷售火爆是因為當年內地市場上的車型較少，裕隆的營銷能力并非決定因素。這一點，從東南汽車營銷能力就可見一斑。此外，裕隆在大陸的乘用車銷售網絡目前還是一片空白。

　　牽手實力強大的東風汽車集團，能讓項目審批的路走得更順，但對于提升裕隆產品的競爭力卻幫助不大。東風正在集中力量打造自主品牌，對于裕隆這個合資產品，并不會投以過多精力。納智捷首發車型為MPV與SUV，均屬細分市場車型。即便中國市場規模再大，這兩款車也不會成為主流。

　　嚴凱泰能否借到“東風”，《汽車商業評論》并不看好，至少現在很難判斷。

　　（文章來源：汽車商業評論）