原創  亮劍 奇瑞ACTECO發動機如何成為里程碑?

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　　能在全國媒體中第一批試到搭載奇瑞全新ACTECO發動機的東方之子，九霄頗感幸運。而在與奇瑞副總經理金弋波的交談中，九霄對這款ACTECO發動機的存在有了更深刻的了解，這次上市活動的規模雖然不大，但一款擁有自主知識產權發動機的正式上市卻是具有非凡的意義。

　　聽說最近在熱播一部國產連續劇叫《亮劍》，九霄雖然沒有仔細看過，但“亮劍”這兩個字卻是形容奇瑞這款新發動機最適合的話。現在大部分國產家用商用車，無論是國有品牌還是合資品牌，基本都配備合資的發動機，三菱的4G63、4G64、4G18、豐田的8A等發動機都是國產車上常見的老面孔，正是這些九十年代初期的發動機技術比較落后，成了很多國產車心中難言之痛。如今即使是最新的比亞迪F3也只配備了三菱4G18的老發動機，可見如果我們沒有自主的發動機，那些所謂技術成熟、夠用就好的三菱、豐田發動機，可能要繼續伴隨著我們的國產車五年甚至十年！

　　這次奇瑞完全自主開發了具有世界中等水平的372/472發動機，同時與世界上最大的發動機研發和設計公司奧地利AVL公司聯合設計開發了奇瑞ACTECO系列發動機之后，先不說這些發動機的性能比較，至少我們可以有多一種選擇。只要消費者有多一種選擇，對國外汽車品牌而言就多了一份壓力，豐田、三菱的老款發動機在中國的市場逐步萎縮之后，國外大廠才會拿出更好的產品來中國。

　　當然，即使是現在奇瑞引以為豪的ACTECO發動機與目前國外主流品牌的新發動機比較依然存在差距，但我們可以看到ACTECO在技術上已經完全可以甩掉中國是“汽車工業第三世界”的稱號。以奇瑞ACTECO發動機的VVT(Variable Value Time可變氣門正時)技術為例。在發動機高速運轉的時候，需要較大的氣門疊開角來達到充氣充分的目的。而在發動機怠速的時候，氣門疊開角應該相應變小，達到降低排放的目的。傳統的固定相位角的凸輪軸由于相位角已經固定所以不能滿足這種要求。而VVT技術可以通過螺旋槽式VVT－i控制器調節凸輪軸調節氣門開閉，滿足不同工況需求，達到增加功率、減少油耗，改善排放的目的。奇瑞系列發動機不僅在進氣門調節上使用該技術，而且在排氣門控制上，同樣使用了該技術，稱作VVT2(可變進排氣門正時)技術。而我們所熟悉的豐田花冠的1.8VVT-i發動機只有可變進氣門技術，而ACTECO做到了進排氣同時使用VVT。

　　以上所說的只是奇瑞ACTECO發動機發動機的重要技術之一，還有EGR（Exhaust Gas Recirculation廢氣再循環）技術、TCI（Turbo Charger with Inter-cooler廢氣渦輪增壓中冷）技術、CBR技術（Controlled Burn Rate可控燃燒速率）、DGI（Direct Gasoline Injection汽油高壓缸內直噴）技術以及DMF（Dual-mass Fly wheel雙質量飛輪）、TVD(Torsional Vibration Damper扭振減震器)、CR（Common Rail高壓共軌）等技術，在目前整個世界的汽車領域中都還是處于前列。這些成果，應該是值得關心中國汽車工業發展的消費者欣喜的。

　　不過，奇瑞所要面臨的挑戰依然嚴峻，目前即使是2年前就發布的，已經投入市場的（安裝在新型東方之子上）奇瑞最成熟的ACTECO 2.0汽油發動機要接受市場的檢驗仍需要大量的時間。據九霄對裝載該發動機汽車的試駕之后，九霄覺得至少在發動機與手動變速箱的匹配調校上奇瑞還需要花不少精力。此外，給ACTECO 2.0搭配一款什么樣的變速箱也是奇瑞所面對的問題，對于一款自己的發動機，奇瑞在很多調教方面都必須親歷親為，在完全自主的汽車生產道路上，奇瑞能走多遠走多快都是一個嚴峻的問題。奇瑞現在所面臨或將要面臨的問題，也將是中國汽車工業發展中不能逃避的問題。

　　從奇瑞的ACTECO發動機正式上市以后，至少我們看到中國人的“劍”亮出來了。而國有品牌不但要敢于“亮劍”，更要勇于在與國際大廠的比拼中提高“劍術”。我國的汽車工業發展必須同時兼備“勇氣”與“耐力”，我們要走的路還很長很艱苦。奇瑞已經為眾多國產品牌樹立了一個榜樣，當奇瑞將ACTECO發動機全面投入到各個車型之中、當更多企業站到市場上與國際品牌正面交鋒的時候，回頭再來看今天奇瑞的“亮劍”之舉，那么ACTECO發動機的上市才能稱之為一個里程碑。

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