原創  別了市場換技術 自主創新成為戰略支撐點

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　　別了，就不要再來了！

　　39屆東京車展開幕前，我們曾對汽車產業是否需要自主進行了一輪激烈的爭論，雙方各自相當有理有據。“但只要到本屆東京車展上一看，任何人就會明白自主對于一個國家的汽車產業具有什么樣的重要意義。”很值得欣喜的是，在日前的中共十六屆五中全會上，自主創新作為國家戰略第一次寫入了中共中央的全會公報，自主創新將成為國家戰略支撐點；至此，爭論可以休矣。

　　以市場換技術？被“拒絕”的中國研發

　　我國汽車業底子薄、實力弱，離世界先進水平相差太遠。于是，從1994年起，我們就采取了一條高度壟斷與引進外資并舉的政策。前者的主要目的是培植有實力的大企業，而在具體的引資策略上則實行所謂的“以市場換技術”。然而這11年來，情況卻離當初的設想越來越遠。2003年我國大中型工業企業技術引進與消化吸收的比例僅為1:0.07，而日、韓兩國技術引進與消化吸收的比例均保持在1:10左右。結果好，市場是實實在在讓出去了，技術卻沒有得到：在中國汽車市場上，居主流地位的品牌都是來自德、美、日國的品牌，花了血本培植的大企業中可沒有幾個能真正“昌盛”的，最多賺點“跑腿錢”！

　　被“拒絕”的中國研發。“在合資企業，一般國外的技術都優于國內，所以即便中方希望自主開發來提高技術能力，外方也不會同意，因為向外方直接購買更簡單有效。”在20年的合資中，跨國廠商一直用種種借口堅持拒絕出讓先進技術，國內（合資）企業的研發則只能忙于消化、吸收并不先進的技術，加上高度壟斷下的超額利潤讓許多企業“一飽百不思”，主動放棄了自主的研發。現在，“某種程度上，我們在自主創新上已經對外形成了依賴”。對此，路風教授的解釋很精辟，“‘以市場換技術’本身是一個博弈過程，跨國公司逐利性的本質，決定其只會根據自身利益需要向我國轉讓有關技術，雙方實力的不對稱決定了‘以市場換技術’戰略不會取得明顯的效果。”

　　自主創新之風勁吹！好啊！

　　面對此情此景，人們在反思，有少數官員就公開斷言“市場換技術”是“失敗了的產業政策”。必須從各個層面對以市場換技術進行反思。既然事實已經證明以市場換技術不可行，依靠別人沒前提，或許只有投向自主創新靠自己了。“當興奮和期待轉變成困惑、失望和不滿，就會產生思考和反彈，自主創新抬頭便毫不奇怪。”在這種訴求下，一股自主創新的新風開始勁吹了：

　　9月27日，是足以改變中國汽車工業編年史的一天，其深遠的影響在未來或許會證明堪與軍事上改變中國革命命運的遵義會議相比：在天津國際汽車論壇上，爭論了20年的“需不需要自主品牌”受到了一致口誅，“自主品牌”幾乎成為論壇惟一的話題。以至于論壇以往最有發言權的汽車廠商代表，特別是執“耐住寂寞XX年”意見的紛紛選擇了沉默。可喜可賀！對此，北京某學者不無醋意地說，以市場換技術的戰略研究，極可能隨著時政風向的轉變，受到冷落。

　　好消息不斷，資料顯示，改革開放以來，國務院只召開過兩次全國科技大會，一是1978年，會上第一次明確了“科學技術是生產力”；二是1995年，會議確立了科教興國的戰略。而今年將在12月舉行的會議是第三次，其重點恐怕就是自主創新。10月23日～26日，新華社、人民日報以“深圳：自主創新路更寬”為題連續刊播出大幅專題報道。這預示著自主創新將成為中國強國的新戰略，中央高層近一年來頻頻談及的“自主創新”，正在由理念上升至運籌層面。

　　或許，面對中央對自主創新的倡導和“一邊倒”的輿論，被強烈刺激的地方政府和企業心情復雜。雖然有點好大喜功之嫌，但在汽車企業的“十一五”規劃上，我們也能看到許多“不爭氣”的企業已經開誠布公地點明要下大力氣開展自主創新：上汽的戰略目標是：整車規模達到200萬輛其中包括60萬輛自主品牌車，形成自主品牌經營體系；一汽200萬輛中自主品牌占100萬輛……甚至連放棄過自主力量的東風也表示自主品牌將是其未來發展的重頭戲。但是，要注意到“雖然大談自主品牌，但這不能掩飾企業心里的恐慌和少許無奈。恐慌的原因是，自主品牌已經箭在弦上，而他們并不掌握制造的核心技術。”

　　多說無用，最好少說話，多干事！我們等著看。