原創  我的中國心 自主品牌掀起造“芯”運動

　　8月25日，長城汽車在其位于河北定興的內燃機生產基地宣布：國內第一款具有自主知識產權的電控高壓共軌柴油發動機——長城“智能節油王”INTEC正式量產，并裝配在長城汽車全系列SUV和皮卡產品上。而在此前的6月26日，華晨汽車剛剛推出了第一臺自制發動機——1.8T渦輪增壓發動機；緊隨華晨之后，吉利在8月初也宣布，其自主研發的我國首款CVVT發動機——JL4G18，在吉利寧波基地正式投產；而去年年底推出ACTECO發動機的奇瑞汽車，也宣布其1.8T渦輪增壓發動機將于明年正式投產。

長城發動機生產線

　　我國幾大民族汽車品牌企業，正在掀起一場轟轟烈烈的自主造“芯”運動。而自主開發發動機的方式，主要有三種：一是中方完全獨立研發；二是中方與外方聯合開發；一是中方委托外方開發。目前，中方與外方聯合開發的方式比較流行。

　　長城汽車：TC“智能節油王”

　　開發方式：中外聯合開發

　　這款由長城汽車與德國博世公司聯合開發的柴油發動機，全名為“智能節油王”INTEC，排量為2.8L。IN是英文intelligence（智能）的前兩個字母， TEC為Technique的前三個字母，Economize（節約）的第一個字母也蘊含其中，體現創新節約技術，TC（Turbo Common Rail）增壓共軌技術特點也嵌入其中，最后一個C也代表長城。簡稱TC。

　　節能環保是這款發動機的最大優勢，它比傳統增壓柴油機燃燒效率提高8％，百公里油耗降低10%以上，與汽油機相比降低30—40%，二氧化碳排放與傳統的柴油機相比低10％。裝配了TC柴油機的哈弗CUV工況法百公里油耗7.1升，在70公里常速時百公里油耗為6升。并達到歐Ⅲ排放標準。長城汽車總經理王鳳英介紹：TC發動機生產線設計年產能6萬臺，今年計劃生產5000臺。該機的電控高壓共軌系統核心零部件，直接從德國博世公司進口，其他零部件為全球采購，由長城內燃機廠生產制造。TC柴油機量產后將首先裝配于哈弗。

　　吉利汽車：CVVT發動機

　　開發方式：中方獨立研發

　　擅長炒作的吉利汽車對外宣稱，吉利自主研發的CVVT發動機——JL4G18是吉利汽車向中高檔汽車市場進軍的開路者，創造了四個“第一”，即“吉利首臺高性能發動機”、“我國首次采用目前世界最先進的CVVT發動機技術研發的發動機”、“首臺國產全鋁缸體發動機”、“在國內率先采用了塑料進氣歧管”。

　　據悉，吉利CVVT發動機——JL4G18是吉利集團歷時三年，耗資數億元自主開發的新一代轎車用發動機，排量為1.8L。采用了全鋁缸體缸蓋、塑料進氣歧管、先進的CVVT技術, 從而提高發動機在所有轉速范圍內的動力性、燃油經濟性，降低尾氣的排放，使排放達到歐Ⅲ標準，并具有良好的經濟性和動力性。值得一提的是，其最大功率為103千瓦，升功率為57.2千瓦，這一數字與豐田前不久對外宣布的世界最高水平一致。

　　李書福語：吉利搞自主的發動機是別人“逼”出來的。

　　華晨汽車：1.8T“生態發動機”

　　開發方式：中外聯合開發

　　6月26日上午，隨著中國第一臺具備獨立知識產權的自主品牌渦輪增壓汽油發動機——華晨1.8T在沈陽華晨金杯發動機廠的正式投產，據介紹，本次投產的華晨1.8T系列發動機，是由華晨汽車聯手德國FEV發動機公司，歷時三年打造而成，采用全鋁高性能緊湊型結構。其單缸4氣門技術、雙頂置凸輪軸技術、渦輪增壓及中冷技術、可變配氣正時技術、電控多點順序燃油噴射技術、高能量點火系統、曲軸箱通風系統、鏈傳動正時系統皆代表了國際發動機技術的領先水平，各項動力經濟性指標均超過了德國大眾公司的同級同類產品，是一款能夠滿足歐Ⅳ排放標準的“生態發動機”。

　　華晨1.8T發動機將首先裝載在華晨旗下中高級自主品牌轎車尊馳、駿捷上，同時，華晨在此平臺上將開發包括1.6L、1.8L、1.8T和2.0L四款基本型汽油機，按不同配車要求衍生出諸多發動機品種。

　　奇瑞汽車：ACTECO系列發動機

　　開發方式：中外聯合開發

　　奇瑞與奧地利的AVL公司共同合作完成的ACTECO發動機，機身70%以上為新型鋁合金材料，既降低了自身重量及運轉噪聲，又提高了機器的散熱性。ACTECO發動機燃油利用率較高，排放滿足歐III標準，設計值達到歐IV。奇瑞公司還投資30億元組建了專門制造ACTECO發動機的發動機二廠，有9條生產線，有500多臺數控加工中心(CNC)，整個生產線和設備從德國、意大利等國際知名公司采購。操控這條生產線的作業團隊，由來自歐、美、亞三大洲8個國家的200名高級工程師組成。

　　目前，ACTECO系列的2.0L和1.6L發動機，已經應用到東方之子以及奇瑞A5系列車型上。以搭載在新東方之子上的一款2.0排量的ACTECO發動機為例，與以前搭載的三菱4G63發動機相比，這款發動機在5500轉時就達到最大功率95kw，而三菱則為92kw/6000轉，最大扭矩在4000轉時就可達到180N·m，超過三菱發動機12N·m，在2000轉/分時即可輸出扭力峰值90%的扭矩。

　　尹同耀語：ACTECO的推出讓中國轎車發動機水平與世界差距縮短了30年。

　　海馬汽車：1.6L－1.8L－2.0L發動機

　　開發方式：中方獨立研發

　　即將與馬自達脫離關系的海馬汽車，除了積極開發自主新車型之外，在發動機自主開發方面也是馬不停蹄。經過2年多的建設之后，總投資達到12.5億元人民幣的海馬汽車發動機建設項目已經接近尾聲，并于4月份一次性點火熱試成功，這意味著海馬汽車第一臺具有完全知識產權的自主發動機已經下線。

　　海馬汽車發動機建設項目于2005年5月正式破土動工，并于今年3月份正式投入使用。整個發動機廠的建設面積達到25000平方米，能夠實現雙班年產發動機15萬臺的生產規模，所引進的缸體、缸蓋、曲軸、裝配熱試4條生產線均采用德國HELLER、法國COMAU、德國JUNKER等世界一流公司的生產設備，以保證發動機的質量。

　　力帆汽車：1.0L－1.3L－1.6L發動機

　　開發方式：中方獨立研發

　　現有力帆520轎車的1.6升發動機為巴西進口的，成本比較高。為此，力帆在籌建轎車項目之日起就成立了發動機研究院，攻關發動機核心技術問題。據力帆汽車相關人士透露，在今年北京國際車展期間，力帆將展示自主研發的1.0L、1.3L和1.6L三款發動機。除了1.3L自主研發的發動機將在9月份推向國內市場之外，裝載1.6L自主發動機的力帆520目前已經出口多個國家；而裝載1.0L發動機的微型車將在2007年推向市場。

　　據了解，裝載在力帆520身上的1.3L發動機為直列4缸16氣門水冷多點噴射汽油機，缸徑í行程為78.7í69mm，核定標準功率為65kw/6000rpm，轉速在3500-4500rpm區間，該款發動機達到110N·m的最大扭矩值，升功率為48.4 kw/L，排放標準達到歐Ⅲ標準。

自主發動機	奇瑞	華晨	吉利	長城
發動機圖片
型號	ACTECO 2.0L	1.8T發動機	JL4G18 CVVT	TC智能節油王
下線時間	2005年3月	2005年1月	2006年8月	2006年7月
排量(L)	2.0	1.8	1.8	2.8
最大功率 (kW/r/min)	95/5500	125/5500	102/6200	103/5000
最大扭矩 (N.m/r/min)	180/4300	235/2000-4500	172/4200	225/1600-2600
升功率	47.5kw	64.44kw	56.66kw	57.2kw
排放	歐IV	歐IV	歐IV	歐III
亮點技術	全鋁發動機	渦輪增壓	氣門正時 可變技術	高壓共軌 燃油直噴技術
應用車型	東方之子 A5	駿捷 尊馳	遠景	哈弗 奇駿

　　掌握發展命運 擺脫外方制肘

　　發動機是汽車制造中最為核心的技術，掌握發動機技術就意味著掌握了汽車制造業的“制空權”，其意義之重大不言而喻。幾大民族汽車品牌企業都熱衷于自主發動機的開發，首先是因為自主發動機具有成本優勢，能夠提升整車的價格競爭力。即將推出自主發動機的力帆便表示：“國產發動機比進口的便宜2萬多，現在我們有條件應對價格戰了。”

　　不過，除了基于成本的考慮，發動機自主開發的更重大意義，在于讓我們的民族汽車品牌擺脫外方技術的制肘，掌控自己的發展命運。奇瑞汽車尹同耀便表示，如果各個廠商只是滿足于對汽車零件的簡單組裝，那么對于中國飛速發展的汽車工業是遠遠不夠的。如果缺乏最核心的內涵———同步于世界的發動機技術，中國汽車行業的發展將永遠受制于人。“中國芯”的崛起正在改變這一局面。

　　一直以來，最被自主品牌轎車所依賴的，是具備三菱合資背景的發動機，如哈爾濱東安發動機和沈陽航天三菱系列發動機等。目前，三菱已經感受到了“中國芯”的挑戰，并開始發起反擊。據透露，華晨駿捷此前遭遇的供貨不足問題，便與三菱減少對華晨的發動機供應有關，原因之一是華晨全面開發發動機后將逐步放棄三菱發動機，原因之二是華晨駿捷與三菱的合資車型東南藍瑟的競爭對手。

　　自主開發的一點憂慮

　　目前，外界對于發動機自主開發的普遍憂慮，便是民族汽車品牌企業是否能真正掌握發動機中的核心技術。有業內人士質疑：“目前國內還沒有真正意義上的自主發動機。”“請國外發動機專業公司開發的產品，雖然我們也擁有自主知識產權，也派人參加了全過程的開發，但未必能掌握核心技術。”清華大學汽車系教授劉錚也認為，“關鍵是企業自己在沒有外方幫助的前提下能否進行自主開發并升級？”

　　即便是沒有借助國外設計公司，260多個零部件中95%已經全部國產化，吉利獨立研發出來的CVVT發動機的核心控制部分ECU仍需向德國博世公司購買，其價格占到了整個發動機成本的15%。現在許多發動機關鍵技術的專利都掌握在國外公司手中，同時由于國內整體制造工藝水平落后，大量關鍵零部件仍需進口。

　　另外，一些企業在發動機自主開發中投入巨大、步伐過快，做法也讓人頗為擔憂。近日便有消息說，一手主導奇瑞自主發動機開發的許敏之所以離職，原因便在于ACTECO發動機量產受阻。或許正如劉錚所說：“或許我們可以造出幾臺樣機，但要大規則落地還有距離。”我們的民族汽車企業在開發發動機的過程中，應該更為謹慎和穩健，不能急功近利。

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