原創  有一說一系列之 馬自達在中國很失敗嗎？

　　編者按：車市里來風云變幻，面對如此紛繁復雜的車市新聞，我們應該如何解讀？與其在是是非非內糾纏不清，不如聽聽PCauto如何“有一說一”：

　　馬自達在中國的發展狀況是否理想？單從銷售數據上看的話，答案是肯定的。2005年馬自達在中國的銷量首次突破13萬輛，達到133778輛，同比增長51%。其中，一汽轎車生產的Mazda6銷售55186輛，同比增長101%；一汽海馬生產的福美來銷售63398輛，同比增長32%；普力馬銷售15019輛，同比增長22%。這樣的高增長率，大大超出了日本馬自達在其他地區的發展速度。

　　但必須說明的是，馬自達車型的兩大生產企業——長春的一汽轎車和海南的一汽海馬，都不是馬自達在中國的合資企業，323、Premacy以及Mazda6等車型，均是以技術轉讓的方式引進中國的。與廣州本田等合資企業不同，長期以來，馬自達從國產車中獲利僅限于技術轉讓費等方面。即便是后來與一汽合資成立一汽馬自達汽車銷售公司，開始得到來自Mazda6銷售環節的利潤，但馬自達在中國的發展狀況，依然不能與其他實現了全面合資的品牌等量齊觀。而近來海馬單飛、馬3停產等一系列事件，更是給了馬自達以沉重的打擊。

　　技術轉讓削弱控制權

　　國外車型要引進到中國來生產，通常有兩種方式，其一是合資生產，其二便是技術轉讓。以豐田為例，在一汽豐田生產的花冠、皇冠等車型，就是合資產品，目前大多數國產車都屬于這種情況；而在天津一汽生產的威姿和威樂，則是技術轉讓產品，在海南生產的323與Premacy，以及在長春生產的Mazda6，便是通過技術轉讓而實現國產的。

　　對于外方來說，技術轉讓方式的最大好處，就是幾乎不需要投入任何成本，穩賺不賠。而且既然沒有成本投入，也就不會受到太多約束，隨時都可以抽身而退。在2002年之前，日本馬自達一直身陷虧損泥潭，直到2000年實施“新千年計劃”后，才于2002年開始實現盈利。連年虧損的馬自達，顯然沒有足夠的財力在中國建立合資企業，因此，技術轉讓也就成為其進入中國的唯一選擇。

　　然而，技術轉讓方式對于外方來說，也有著諸多不利因素。首先是獲利途徑太窄。眼看本田和通用等企業在中國瘋狂盈利，馬自達沒有理由不著急。其次是話語權太弱。對于技術轉讓的國產車型，馬自達并沒有什么控制權。Mazda6車尾所標示的是“一汽轎車”，并無馬自達中文字樣，即便是與一汽合資成立的一汽馬自達汽車銷售公司，也是一汽占有絕對優勢的75%，馬自達只占25%；而福美來等車型尾部所標示的“海南馬自達”，也只是空有其名，從來就不存在“海南馬自達”這樣一家合資公司，事實上，福美來和普力馬的品牌所有權均屬于一汽海馬，而非馬自達所有。因此，當在其他合資企業中，外方總是占據多數話語權之時，馬自達卻難以控制旗下產品在中國的發展。

　　而對于中方來說，技術轉讓的好處在于購得生產技術和生產平臺后，可以藉此發展自主車型，一汽奔騰、天津一汽威志、海馬福美來2代等自主車型，都是由此而來。而不利的地方就是對外方的制約力度太弱，后續換代車型很難得到保證，以海馬汽車為例，在323與Premacy之后就再也沒有得到馬自達提供的任何新車型，Mazda6和Mazda3先后落戶一汽和長安，海馬的福美來和普力馬卻始終無法換代，這一點也和海馬決定單飛有一定的關系。

　　收編失敗海馬單飛

　　福美來2代的上市，是海馬汽車走向獨立發展的標志。

　　早在1990年，馬自達公司即與當時的海南汽車制造廠（一汽海南汽車制造廠的前身）達成了許可證生產馬自達系列車型的協議，以SKD組裝的方式生產轎車，只是因為海南汽車制造廠當時還沒有國家允許的轎車制造產品目錄，這些轎車只能在海南當地銷售。直到1997年底，一汽兼并海南汽車制造廠組建一汽海南汽車有限公司，才終于依靠一汽而獲得轎車制造目錄。但受到亞洲金融危機等一系列因素影響，馬自達在海南發展的熱情不高。2001年，中國轎車市場開始升溫，馬自達才與一汽海南重續前緣，開始使用一汽紅旗轎車的轎車牌照生產普力馬和福美來車型。

　　也正是從此時起，馬自達逐漸弄清了一汽與海南汽車集團之間復雜的利益關系，也明白了背靠一汽這棵“大樹”的好處，因此開始向一汽積極靠攏。為了更直接地與一汽合作，以便日后獲得與一汽合資的機會，馬自達沒有把Mazda6的生產權交給海南，而是選擇了位于長春的一汽紅旗。馬自達高估了海南汽車對其品牌的依賴性，又低估了海南汽車獨立發展的強烈意向。

　　2004年7月，一汽海馬汽車有限公司成立，一汽集團和海汽集團各占49%的股份，海南省政府占2%的股份，一汽并沒有絕對的話語權，海南汽車依然掌握著自己的發展命運。2005年初，馬自達與一汽合資成立一汽馬自達汽車銷售公司，并承諾“今后馬自達在中國的所有車型均由一汽馬自達銷售公司來銷售”，打算藉此收編海馬銷售網絡，意欲為馬自達在中國的發展重新布局，結果被獨立意識一向很強的海南汽車所拒絕。

　　在多年聯姻后，海南汽車最終還是選擇擺脫馬自達，走上自主發展的道路。今后所有一汽海馬的自主新車型，都將棄用馬自達標識，改掛“海馬”標記。銷售網絡的標記情況亦是如此。除了開發新車之外，一汽海馬還斥資12億元建造發動機廠，變速箱廠等配套設施也將在投資14億元的海馬工業園內生產，自主布局全面鋪開。海馬單飛后，馬自達只能更多地依賴一汽和長安福特。

　　產銷分離Mazda3停產

　　Mazda3是馬自達在中國首款以合資方式生產的車型，馬自達對Mazda3的期望自然很高。然而，一汽、長安、福特和馬自達的四方聯姻，讓這次合資變得異常錯綜復雜，Mazda3在3月份正式上市后，在4月份便宣布停產。

　　關于停產的原因，有稱是因為馬自達3的產銷分離：馬自達3由長安福特來生產，卻不是由長安福特來銷售，而是把銷售權交給了一汽馬自達銷售公司，產銷分離的安排，違反了《汽車產業發展政策》和《汽車品牌銷售管理實施辦法》中的有關規定，因此Mazda3被政府部門叫停。但是也有業內人士表示，Mazda3的停產與政府部門無關，而是長安福特的決定。

　　在Mazda3的合資生產環節中，長安、福特、馬自達三家股比為50：35：15；而在負責Mazda3銷售環節的一汽轎車銷售公司中，一汽與馬自達的股比為75：25。眾所周知，汽車在銷售環節中的利潤通常高于生產環節。在目前的股份構成下，福特還能因為控股馬自達的關系獲得一小部分銷售利潤，但是長安就與Mazda3的銷售利潤完全絕緣，因此，作為生產廠家的長安福特必然要求參股一汽轎車銷售公司，以保證自己能從銷售環節獲利。但是一汽轎車銷售公司所負責的除了Mazda3，還有一汽轎車生產的Mazda6，一汽自然不愿意把Mazda6的銷售利潤也分給長安福特。雙方因此僵持不下。在這種情況之下，長安福特優先考慮自家福克斯車型的利益，把Mazda3停產也就不難理解。

　　這場漫長的參股談判其實早就開始，直到Mazda3國產并上市之后，雙方仍然無法達成統一意見。如今Mazda3已經停產將近5個月的時間，而馬自達還得繼續等下去，因為產銷分離的弊端實在太多，在最終達成一個四方都滿意的參股方案之前，Mazda3難以實現復產。另外最近也有消息稱，長安福特參股一汽轎車銷售公司已基本無望，因此馬自達可能會考慮另外一個解決方案——把Mazda3放在長安福特的銷售網絡中來銷售，從而實現“產銷一體”，而且等Mazda2在南京工廠國產后，長安福特馬自達也可以為Mazda2與Mazda3建立一個獨立的銷售網絡。但是這樣一來，就會違背“今后馬自達在中國的所有車型均由一汽馬自達銷售公司來銷售”的承諾，一汽的利益會因而受損，因此也很難在短期內達成協議。

　　命途多桀難展其志

　　如今，Mazda3作為新車的市場熱度已經漸漸消失，而競爭對手們在Mazda3停產期間價格有所下降，也會讓Mazda3在價格上面臨尷尬，光是同門胞兄Mazda6低至17萬余元的售價，就會讓不少消費者對Mazda3望而卻步。

　　馬自達有意與強大的一汽合資，最終只成立了占股25%的一汽馬自達銷售公司，還因此失去了海南的生產基地；打算利用長安福特的生產基地來生產Mazda3和Mazda2，結果又因為產銷分離而遭創。本以為可以在中國大展拳腳的馬自達，接連受到打擊。作為汽車品牌，馬自達在中國市場已經有相當高的影響力，但是作為汽車公司，馬自達的力量還是不夠強大，在與一汽、福特等利益集團的博弈中，馬自達難以真正掌握自己的發展命運。

　　版權聲明：本文版權歸太平洋汽車網所有。未經授權不得擅自轉載！轉載請注明出處，否則一經發現，必將追究。