背景新聞：
ADAC中文名全稱是全德汽車俱樂部(Allegemeiner Deutsche Automobil Club) ，ADAC日前對在歐洲上市不久的華晨BS6（尊馳）帶天窗版本參考歐洲NCAP的標準進行了碰撞測試，結果是尊馳僅獲得了一星的成績。在碰撞報告中，ADAC是這么評價尊馳的正面碰撞的：尊馳的乘坐空間不夠可靠，因此發動機艙及中控臺零部件的潰縮會造成嚴重的傷害，碰撞過程中，方向盤、儀表盤甚至前輪都擠入駕駛艙，駕駛員的腿部和腳部被卡住，胸部承受極高的負荷，車門及車身都發生了嚴重變型。
俄羅斯權威汽車雜志《autoreview（汽車觀察）》經過其組織的碰撞試驗，宣布奇瑞旗云碰撞成績為近3年俄羅斯最差測試成績。《autoreview》6月號指出：奇瑞Amulet（旗云）創下近3年來俄羅斯最差碰撞測試成績，當旗云樣車以64km/h的速度撞擊40％偏置障礙物時，其車身結構瞬間發生可怕的變形扭曲，A柱扭曲為近乎垂直狀態，儀表臺、方向盤、油門剎車踏板隨巨大的沖擊力移位侵入駕駛艙內，駕駛員位置的仿真假人甚至在強力擠壓下發生部分解體，而真實事故中駕駛員幾乎沒有生還可能。
“試驗撞擊后，車輛的A柱幾近垂直，發動機艙潰縮嚴重，乘坐空間不夠可靠，發動機艙及中控臺零部件的潰縮會造成嚴重的傷害......。”近來，像這樣針對國產車在國外碰撞試驗中“惡劣”表現的報道似乎多了些。起先是華晨BS6繼05年陸風碰撞門之后又一個折戟ACDC試驗場，近日奇瑞旗云也在俄羅斯遇到了類似的問題。“近3年俄羅斯最差測試成績”讓我們不由的想起了05年ACDC那句“過去20年的撞擊測試歷史中最糟糕的成績”。無論實驗過程是否有這樣那樣值得商榷的疑問，這無疑都會給我們那些雄心勃勃打入國外市場的廠家們當頭一棒。而此類問題頻出，我們是否也該反思呢？為什么我們在進入國外市場的時候屢屢受挫？而對方又不時的在安全性上做文章呢？
奇瑞旗云在《AUTOREVIEW》的碰撞試驗現場
中國車真的過不了“碰撞關”？
可能看到近來發生的這些情況許多人都會問，我們出口的車型真的難過碰撞試驗關么？在討論這個話題前，我們姑且把《AUTOREVIEW》的權威性、是否作為獨立第三方的公正性、試驗過程的嚴謹性、和試驗結果的真實性放到一邊。首先要了解下，所謂的碰撞試驗可以簡單分為兩類，一類是國家的強制法規下的試驗。國際上實車碰撞試驗法規主要有美國的FMVSS和歐盟的ECE兩大體系，其他國家的技術法規大多是參照上述兩個法規體系制定的，比如中國的強制碰撞試驗標準（GB11551－2003、GB20071－2006）。正面碰撞試驗法規為美國的FMVSS 208和歐洲的ECE R94。側面碰撞試驗法規為美國的FMVSS 214和歐洲的ECE R95。而另一類試驗則是以歐洲的EURO-NCAP和美國的IIHS NCAP為代表。它們是比政府更為獨立的測試機構，在具體試驗項目、強度、規程、和技術等方面與國家法規存在著一些差別。
之前《AUTOREVIEW》對QQ進行的試驗
各國的安全法規僅是國家或區域國家政府管理部門對汽車產品安全性的最低要求，盡管NCAP不是政府強制性實驗，但由于它代表性廣泛，標準科學，試驗嚴格，組織公正，直接面向消費者公布試驗結果，通過碰撞測試向消費者表示什么汽車是安全的或是最安全的。無獨有偶，我們的產品在遇到所謂“碰撞門”事件時，都已通過了該國家或該地區的法規要求，比如奇瑞公司生產的旗云轎車，本已在日前通過了世界權威的VCA碰撞實驗認證，從而順利獲得進入歐洲市場的“入場券”；而華晨的BS6也公布了ECE歐洲汽車安全標準測試的試驗結果。而恰恰是在我們這些產品進入該國市場后開始熱銷之際，便紛紛遇到了“碰撞門”這樣的當頭一棒。可以說我們在走出去的過程中作了大量的準備，但對于NCAP這樣的所謂技術壁壘有些準備不足，正可謂陰溝翻船，從某個角度也可以說是正中了“對手”的下懷。
近日華晨BS6（尊馳）在ACDC的碰撞試驗中
民族品牌的努力不可就此一筆抹殺
近些年來，我們的民族汽車品牌在努力地開拓著境外市場，這對于中國汽車工業有著劃時代的意義。而近幾次非常“出位”的碰撞試驗甚至讓許多國內消費者同樣對我們的產品失去了信心。其實，翻看中國汽車工業的歷史便可以看到，我們的產品在各方面的發展中，尤其是安全性方面的進步是迅速的。在過去的十年間，我們國家的安全測試項目僅僅局限于50km/h百分之百正面碰撞試驗。然而即便是這樣，由于一些車輛安全性能的落后，碰撞試驗中那些昂貴的假人和測試設備還是有損壞的危險。
這些事件不免讓我們想起了05年的陸風
也恰恰就是在這短短的十年間，我們的政府和相關機構出臺了新的安全法規、建立了諸如C-NCAP這樣的非強制試驗、我們的企業則在崛起過程中不斷完善產品的開發，購入并建造了更多更為先進的試驗設備和廠房，動輒上千萬上億的投入在過去是不可想象的（據記者近日了解，長城汽車自己的碰撞試驗場等一批試驗用廠房正在興建之中，耗資將達到2個億）。在備受關注的C-NCAP實驗中，雖然奇瑞、比亞迪的產品與合資產品在整體水平上還有差距，但我們已經實現了追趕的第一步，成績上甚至好于一些國外產品。
過關斬將 重質量也該重技巧？
汽研中心的專家在不久前接受記者采訪時也曾表示，C-NCAP的初衷就是與國內企業一道提高國內乘用車的整體安全水平，而非像一些國家那樣，在貿易保護主義的驅動下建立起一套技術性非關稅壁壘。著眼于國內，也是為什么長期以來許多專家不建議國內試驗照搬歐洲NCAP標準的緣故。但不是每一個市場都是這樣，雖然國外市場的增長率不及國內，但正是因為此，競爭激烈程度則要有過之而無不及。為了抑制國外產品對于本國產品和勞動力市場的沖擊，抓住進口產品的弱點大肆宣揚一番其實倒是正常的事情，如果你看過此次主持試驗的俄羅斯媒體《AUTOREVIEW》事后非常過激的言論便可體現這些問題。但就像我們之前所問得那樣，為什么我們的企業總是很受傷呢？
國內的企業越來越重視安全性是大勢所趨
德國人的嚴謹已是舉世聞名，但也并不是每一個德國企業都會拿來自己的全激光焊接產品在中國進行國產。該點焊還是會以點焊取而代之，不分析市場和國家規定盲目的“賣弄”技術單就大部分企業來說似乎并不是一件好事情。如此抬高成本雖然會換來一部分忠實的消費者和良好的口碑，但同時也會令企業及其產品在市場上處于一個非常不利的位置上。反過來，明知廠家偷工減料，明知廠家在搞中國人從小就熟知的“應試教育”，為什么這些產品還能在中國春風得意呢？為什么它們不會在中國陰溝翻船？至少是不會在試驗場折戟？綜合考慮這些問題，也許我們的廠家和領導該從低成本效應的光環中自我解脫出來了。
