問題四：缺乏強大的資金支持
造車，動輒幾十億的投入可不是鬧著玩的。弱小的中國自主品牌能和那些有著數百億美元資產的國際企業競逐中國汽車市場，并且在短短幾年內取得近1/4的份額，實屬不易。但這只是開始，不管新車的研發、生產，還是企業的運轉、管理、生產后的市場營銷和推廣，抑或是優秀人才的引進，都需要大量資金的投入。要知道老外做一次升級換代就能耗費好幾億美金，而我們自主品牌要做的可是完完全全的創新。
事實上，即便是進入汽車市場較早的奇瑞和吉利，經過這幾年的發展，其資本規模還遠沒有達到支持其穩定運轉的階段。在一個理想的發展狀態下，奇瑞、吉利這樣的企業至少還需要五年的資金積累。
那么，資金從哪里來？當然從市場中來，可是——
問題五：廉價產品的惡性循環
“廉價產品的惡性循環”，一點不夸張。首先，自主品牌就是靠廉價起家的，畢竟產品的技術和工藝的的確確不如同級別的合資品牌，只有依靠更低的生產成本制定出的低價格，才能吸引到一部分入門級消費者。其次，因為是自主品牌，所以消費者就會想當然地認為車價該便宜，無論這個車有多大，這個車的技術是不是先進。于是就出現了這樣的循環：
自主品牌被看作了“廉價”的代名詞——當汽車企業的運作成本不斷提高的時候，自主品牌由于可支配的利潤空間原本就有限，賺的錢自然也就越來越少——賺的錢少了，那么用于擴大再生產的資本也就少了——資本少了，那么新產品、新技術的研發和創新勢必會受到影響——新產品的投放周期加長，技術和工藝沒有本質的提高，新產品依舊還是“廉價貨”。
你說，這樣的循環不是“惡性循環”是什么？這樣的惡性循環只會讓我們的自主品牌越做越艱難。如何才能擺脫這樣的惡性循環？
一種方式，學習日本的三大汽車企業，重新打造一個高端品牌，但目前我們辦不到，因為沒有足夠的資金和技術；另一種方式，就需要我們廣大的網友們擯棄現有的觀點，給我們的自主品牌更自主的定價空間。如果8月份推出的奇瑞A3，敢于定價在10萬以上，我舉雙手贊成。脆弱的中國自主品牌，缺的就是錢。從這個意義上來講，我是支持上汽榮威品牌的高價策略的。MG羅孚超過10億人民幣的收購，和750、550兩大車系研發的前期投入，如果仍然像一般自主品牌那樣低價入市，別說再投入再開發，就是成本的收回都是一個巨大的壓力。
問題六：如何轉化越來越重的生產成本壓力
6月27日，國際油價已經上漲到了創紀錄的142美元一桶，這一數字勢必還將繼續攀升。由此帶動的石油、鋼鐵、運輸、糧食等等方面的價格上揚，對任何一個汽車制造企業都是一種巨大的壓力。只不過對于合資品牌來說，它們仍然有一定的利潤空間，可以消化成本上漲帶來的壓力，而自主品牌則不得不面臨前所未有的緊迫感。自主品牌因為價格低廉，在造車成本方面能夠控制的均已盡量控制。原本并不高的利潤空間，既要提供企業日常運轉所需的資金，又要彌補原材料價格上漲帶來的不利因素，難度之大，可以想象。在這樣的情況下，我們有理由相信，下面將要上市的自主品牌新車，其價格不會再像以往那樣令人欣喜。
問題七：價格優勢的喪失
自主品牌在前兩年，通過低價策略迅速在國內車市占有了一席之地。但隨著合資品牌車型價格的不斷下跌，自主品牌在價格上的優勢——也是自主品牌唯一的優勢已逐漸喪失。這種優勢的喪失，直接的結果就是在同樣的價格區間內，越來越多的消費者會考慮合資品牌，因為消費者在心理上會認定合資品牌更具有品質和服務優勢。而自主品牌在已經沒有多少利潤空間可以繼續下調、同時技術還無法獲得較大提高的情況下，只能眼睜睜地看著合資品牌蠶食自己還沒有鞏固的那一小塊領地。
如何才能讓我們的自主品牌擺脫現階段越來越低迷的表現？我相信不是簡單幾句話就能說清楚的。哪怕上面的七個問題，都不是輕而易舉就能解決的。我們的很多網友太浮躁，想當然地以為搞個自主品牌，造一輛車便宜了賣是很簡單的事情。殊不知自主品牌與合資品牌在諸多環節都有著巨大的差距。而這個差距并不會因為自主品牌起步晚、起點高而縮小。接下來的半年，對自主品牌將是極為關鍵的半年，然而目前我們所知的下半年即將上市的車型中，大多數仍然來自合資品牌。怎樣擺脫目前的不利局面，何時能給我們更多的信心？
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