擱置爭議看實力 長途試駕眾泰SR9 2.0T

　　從獨山子到賽里木湖的500多公里路程，高速占了85%，所以，這段是對眾泰SR9的高速穩定性和動力性一次深入的體驗。

　　眾泰配備了一臺2.0T渦輪增壓發動機，最大功率140kW，最大扭矩250Nm，而且要到2400轉才能夠輸出最大扭矩。扭矩來得比較晚，而且峰值不高，對于這個排量的發動機而言，主流水平也至少要超過300Nm才算合格。相對而言，功率還不錯，140kW達到了主流水平，也為它在中后段加速提供了動力儲備。

　　眾泰SR9的2.0T發動機和6速雙離合變速箱匹配很好，沒有任何脫節的現象。同時，變速箱調校還是不錯的，雙離合普遍有的低速頓挫在SR9上沒有出現，但換擋速度也沒那么激進，整體表現無瑕疵也沒太強的亮點。其實，它開起來更像一臺6AT，這對國產雙離合變速箱來說算是褒獎了。

　　高速公路上的動力表現算是中規中矩。加速不是很猛，但又能滿足加速需求，變速箱會很容易拉高轉速，踩下油門變速箱便升到了3000轉，緊接著就可以拉到4000轉，這也是由于它的扭矩爆發點比較晚，所以你會更頻繁地深踩油門。

　　中速(40-80km/h)不算太好，但到后段又沒有衰減，持續到120km/h甚至更高都很順暢。嘗試了幾次急加速，眾泰SR9的穩定性非常不錯，不太像一般自主SUV在高速上由于高重心而表現出的飄忽感，SR9的穩定性至少可以持續到160km/h，要知道它的底盤并不算硬，高速卻還能保持很好的穩定性。

　　眾泰SR9的油門踏板很輕，行程又偏長，由于踏板輕，所以對腳掌的支撐力就太小了，你需要用腳跟撐著腳掌，而不是靠踏板的阻尼來支撐，正常的調校是靠阻尼和腳跟共同支撐，這樣才更符合人機工程學。所以，長時間高速行駛，腳踝會容易疲勞。其實，踏板可以適當變重一些，反而不會那么累。

　　從伊寧到那拉提，都是對象車道的省道，甚至穿村過縣，這種路況是使用率最高的一種。能夠體驗車輛中低速平順性、靈活性和動力性。

　　中低速不是SR9的強項，如果它的扭矩再大一些，那么應對自駕游這種高載重的時候，會更游刃有余一些。因為，變速箱是偏向舒適性和燃油經濟性的調校，換擋的積極性不高。所以，在頻繁加減速時需要深踩油門，另一方面，也許跟油門踏板行程長有關。但有一點，它在日常駕駛時的平順性非常好，你感覺不到換擋，也感覺不到渦輪介入。

　　在獨庫公路這種復雜的山路中，眾泰SR9的表現還是令人意外的。它其實算是一款偏向舒適性調校的風格，轉向精度不是很高，底盤也不算硬，經過非鋪裝路面時顯得不夠厚實，這都是因為舒適性傾向而產生的影響。但它的避震行程較短，所以，山路中它的駕駛極限真是不低，操控性在自主品牌中算是位于前列的，雖然轉向比較虛，但不影響它的彎道極限，這一點比很多合資車都好，也算是學到了點Macan的神韻。

　　變速箱在攀爬山路中，其實需要強烈的刺激才行，油門要打開到一半才能激活變速箱，運動模式的變化不明顯，并沒有讓發動機變得興奮。所以，深踩油門是唯一的方法。

　　眾泰SR9的最小離地間隙只有161mm，這個算是SUV車型的下限了，再加上19寸輪轂，它走爛路的能力不會很好。所以，在非鋪裝路面要留心托底。這次新疆的路況沒有遇到太多非鋪裝路面，整體尚能應付下來。但你不能因此把對SUV的期待用在SR9上，它沒法去挑戰復雜的坑洼路面，即便那種路不需要四驅，但這個離地間隙也確實只是Macan的水準。

　　也正因為它的重心低，所以它才擁有了出色的彎道極限，這比它的T600要好很多，也更傾向于轎車特性。所以，它更像是一款跨界旅行車，適合公路奔跑。

　　結語：

　　如果拋開“保時泰”這個名字，單從產品上來說，眾泰真的犯不上模仿別人，其實造車水平還是挺高的，也許他們只是缺個好的設計團隊或是想盡早跟上大廠商。其實，一二線的消費者并不喜歡這種模仿秀，三四線城市是眾泰的目標市場，但這些消費者用一臺假的保時捷所帶來的快感可能也不會持續太久。當然，眾泰可能會比我們更早意識到這點，他們的調研團隊還是很強的。也希望，眾泰在掙到錢后還是盡快回到自主設計的態度，那時候才是它從成長到成熟的跨越。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 劉石磊）