全面革新 海外試駕全新一代英菲尼迪QX50

　　這臺2.0T VC-TURBO發動機前面說過了，集合不少的先進技術甚至是“黑科技”，如可變壓縮比、雙噴射、雙循環等等，這里不再贅述，眾多技術加持后帶來動力參數也足夠搶眼，最大功率達到了200kW(268hp)，在1600-4400rpm的區間就能爆發出380N·m的峰值扭矩，比上代的3.7L V6自吸發動機的最大扭矩還要高18N·m，而這個峰值扭矩輸出水平在目前主流的2.0T發動機中也絕對位于前列。

　　變速箱方面，則是匹配了一臺CVT無級變速箱，可以模擬8個擋位，并提供四種駕駛模式。那這套動力系統實際到底有怎樣的表現？我們也迫不及待想知道。

　　首先從提供的加速感受來說，這臺發動機的實際表現足夠給予好評，無論是日常行駛，抑或是高速的后段再加速，這臺2.0T發動機提供的動力都相當充沛，提速足夠迅猛，畢竟380N·m的峰值扭矩擺在那，不過它實際的發力點大概在2500轉左右，這是一個分水嶺。

　　而與之匹配的這臺CVT無級變速箱的平順性表現就無需多說，日常行駛的大部分路況下動力的輸出相當平順線性，符合我們對它的期望。另外它可以模擬8個檔位，并支持方向盤撥片換擋，在加速時能營造出AT或者DCT那種換擋節奏感，只是即時給到的加速感相比之下沒有那么直接，尤其是急加速的時候。

　　在標準模式下，其實變速箱的反應還是有點慢，給油的時候發動機的轉速攀升的足夠及時，只是動力來的稍遲了一點，相比之下我更喜歡運動模式，無論是市區還是山路，因為油門的響應更快，動力來得也更流暢，開起來更隨心所欲些。相比之下ECO模式就要花點時間去適應一下，一來油門變得很慵懶，尤其是紅綠燈起步時要踩深點，不然后面的車就要用喇叭伺候你了；二來主觀感覺油門踏板也變沉了不少，這個設定就比較特別。

　　轉向的設定我想大部分開起來都很輕松，首先低速狀態下轉向助力很輕，尤其是原地泊車的時候用手指都能撥動。而在跑高速的時候它又變得比較沉穩，不會覺得飄。至于指向性個人覺得還不錯，像我們這次在1號公里那些蜿蜒的山路里穿行，操作起來還是挺得心應手的。

　　另外，在環山公路里穿行不得不提的就是底盤，它的調校感覺有點偏歐系風格，彎道中對于側傾抑制的很好，給予駕駛員不錯的信心，如果這時切換至運動模式（手動換擋），加上靈動的轉向，還是很有駕駛樂趣的。不過如果行駛在些粗糙的柏油路面，傳遞到車廂的路感會偏多些，除了底盤，用了大腳薄胎也是其中的一個因素。

　　最后來說說隔音表現，給我印象最深刻的就是高速行駛的車廂靜謐性表現，即便我們在高速上開到了一百四的時速，車內依然足夠安靜，尤其是風噪對于風噪的抑制很到位。而在日常行駛車廂的靜謐性表現同樣不錯，就是在加速的時候發動機的聲音就比較明顯地傳到車廂內，還好聲音不算難聽。

　　總結：可以看到，相對于上一代車型，全新一代QX50的變化是脫胎換骨的，從外至內全面革新，無論是外觀的設計、內飾的做工用料，還是使用空間上，都有了明顯的提升，產品的綜合實力變得更強了，也有了與一眾對手廝殺的資本。

　　那它的產品競爭力如何？首先主觀上來講，個人認為這一代車型的外觀設計是相當不錯的，顏值出眾，應該不會劃分到個性的一類，至少符合主流審美，這一點也很重要；而在內飾的設計方面，一改上代車型沉悶的氛圍，相當有設計感，車廂氛圍變得更年輕時尚而不失科技感。尤其在豪華感的營造上，這代車型下足了成本，這是它的一大優勢，希望國產后能繼續保持；

　　而在大家關注的乘坐空間方面，這次試駕的海外版本依然是2800mm的軸距，雖然比目前在售的國產版本還要短，不過由于采用新的平臺，空間利用率得到改善，空間表現不能說出彩，也屬于主流的水準（至于進入國內加不加長還沒有定論）；最后在動力方面，搭載的VC-Turbo發動機自帶了不少光環，不過搭配CVT變速箱在調校上并不是走性能派，而是更兼顧燃油經濟性與動力性的平衡點，屬于日常開著很輕松的一類。總的來說，換代后的它成為中型豪華SUV市場里不容忽略的一位實力派對手。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳啟貞）