以夢為馬 首次試駕帝豪 GSe 純電SUV

　　【太平洋汽車網 評測頻道】眾自主品牌車企之中，能夠把木桶原理貫徹的最為徹底的，非吉利莫屬。不論是強如博越、博瑞，回頭再看看遠景、帝豪、以及先手布局曹操專車的帝豪EV，沒有哪一款/哪一類車型獨占鰲頭，卻人人都出了幾分力氣。正是這種不偏科某一車型，德智體美勞全面發展的基本方針，奠定了吉利帝國年銷150萬輛的驚人成績。

　　之所以提及這個概念，就是因為吉利造車也是圍繞“不求上限多高，但求下限提升”的基本方略以夢為馬。哪怕是這幾年如火如荼的純電動車市場，吉利甚至是直到今天才“慢吞吞”的拿出第二款純電動車型：帝豪GSe純電動SUV。

　　此前，帝豪EV系列先期主要提供給曹操專車，專車市場的量夠多可以攤薄初期的研發成本，另一方面吉利新能源也是在摸索試錯。沉淀到2018年，厚積薄發，大張旗鼓的推出帝豪EV450以及今天的主角帝豪GSe，看名字就知道這款車是從帝豪GS衍生而來，相比原生純電平臺來說，可以有效降低用戶的購入成本。

　　都說早起的蟲兒被鳥吃，早起的“媒體老師”自然也有車拍，趁大伙兒還沒過來，慢悠悠的選著自己最喜歡的藍色來拍，不焦急。

　　從GS到GSe，雖然“變心”為純電動車型，但是跨界的姿態是萬萬不能丟的（受條件所限，靜態、動態拍攝車型為不同顏色）。

　　遠近光一體式LED大燈。這樣的配置出現在別的車型上那就要單獨拿出來說一句，放在吉利身上就是沒有才是新聞。往大燈下面看就是導氣口和大包圍，作為SUV，包圍還是不能少的，這不僅僅是態度問題，也是對新手的福利（至少你不怕小剮蹭了）。

　　這次GSe將兩個充電口位置進行分離布置，慢充口位于右前翼子板位置，這是因為中國是靠右側行駛的，充電樁也一般設置在路邊，這樣無論是側方位的路邊充電樁還是車頭懟進去的家用壁掛式充電樁，用起來都是很便利的。快充口則位于左后側，因為快充充電樁一般都是倒車入庫居多，都是細節對吧。

　　18寸鋁合金輪轂還是有點顯大的，準確來說是確實很大。伙伴是尺寸為225 45/R18的玲瓏GREEN -Max，這名字倒不是為了契合整車的環保氣質，而是這系列主打一個節能舒適。當然最重要的一點還是為了減輕腰包的壓力，這個尺寸的胎還是有點小貴的。

　　外觀絮叨太多未免顯得我有騙稿費之嫌，我不如多放幾張圖片您自個兒再看看？

　　小型純電SUV的價格，收獲一個無出其右的空間（還未上市，不過我猜測與GE3相當，甚至更便宜）、夫復何求的配置，還是十分劃算的。

　　相比起外觀，內飾其實顯得似乎是要無懈可擊了。不帶有一絲油膩的環抱式座艙，豐富的舒適性配置、搪塑工藝儀表臺都是我的菜。

　　熟悉的吉利系8英寸720P全貼合屏幕，兼備訊飛 ifytek 3.0語音模塊，不管你是說廣東話還是四川話，都能夠比較準確的識別你的語音指令。通過“你好，帝豪”的喚醒指令來呼出常用的Carplay、多設備連接、開閉天窗、音樂、導航等都是常規操作（對吉利來說），不足為奇。

　　通過手機只能互聯，常規的遠程操作、安全指令也都沒有問題，這塊兒屏甚至可以調節座椅記憶開閉、關閉提示音、關閉無線充電等等。有意思的是GSe原車還自帶一個行車記錄儀，對于我這種行車記錄儀幾個月就壞還懶得去裝新的人來說是再好不過了。

　　祖傳的方向盤設計語言，就是功能實現上有些不夠豐富，一般用來開啟定速巡航、切換媒體源、語音控制開關，握上去不會給你帶來什么新鮮感，一切都是熟悉的味道。

　　空調實體按鍵我不說你也知道會得到我的好評，在一眾空調按鍵之中，主副駕座椅加熱是如此的奪目，GSe在此一項瞬間奪取了北方用戶的好感。ION空氣凈化模式能夠有效過濾PM2.5等有害氣體、顆粒物，北京用戶好感度再下一城。

　　在這兒有個小技巧，如果你想把導航投射到儀表上，只需要在中控屏導航頁面三指向左滑即可激活儀表導航界面，反之就是取消。

　　得益于六向電動調節+方向盤四向調節，GSe的人機對于各種身材的人來說都是十分友好，筆者自己身高為179cm，在前排將座椅調節到最低，完全不感覺到壓抑，可視角度也都OK。座椅則屬于強承托性的那一類，不軟不硬吧。有多舒服不至于，但是開久了腰不會難受，在這兒我找個同行老師坐進去給大家比劃比劃。

　　后排情況算是殺手锏了，實在是比GE3要好上太多，沒有ERX5那么大但也差的不多了，如果賣的便宜點兒那還真是不小的優勢。

　　不過美中不足的就是這頭枕太硬了，畢竟是后排嘛這么硬實在是硌得慌。

　　帝豪GSe搭載了全新的精進電動第二代永磁同步電機，最大功率120kW，最大扭矩250N·m；綜合電耗大約為百公里13度電，0-100km/h的加速時間為9.9s。電控系統來自聯合電子，匹配博格華納單級減速器。

　　動力電池來自寧德時代，電池容量52kWh，NEDC工況法續航353km，60kW快充樁從30%充至80%需要30min，6.6kW家用慢充需要9h。

　　旋鈕式換擋還是很適合EV車型的，檔位旁邊一次有自動駐車開關（不睬電門不走）、ESP開關、運動模式開關、以及能量回收梯度調整按鍵，GSe一共擁有3個回收等級，分別為低、中、強，且容我慢慢道來。

　　首先我要試的就是經濟模式，能量回收調節到最低等級，帝豪GSe在這個模式下還是顯得頗為溫順的，起步、加速動作都非常的線性；提速至80km以后加速明顯放緩，由于今天試駕的道路為山間小路，因此超過100km/h的速度并沒有機會去體會了，低回收強度可以近乎理解為沒有制動，就像是20粘度的機油般能夠滑行很遠。

　　將回收強度改為中等，這時候差不多就是帶著點剎車的感覺了，我認為這個模式也是適合大多數快速路、復雜路況的，屬于那種代替不了剎車但能幫你省功夫的類型。高強度下就有些中等剎車的效果，堵車比較適用，有實體按鍵隨時靈活切換模式，很棒。

　　帝豪GSe的轉向手感因速度的變而轉化是非常明顯的，在時速30km/h以內，虛位大的似乎容得下一枚沙包。當你速度逐漸爬升就會明顯感覺到轉向手感的變化，這種變化似乎是無跡可尋、跳躍式的，在30km/h~80km/h之間飄忽不定，越來越重是肯定的，但是似乎沒有一個很清晰的脈絡。當時速超過80km/h，GSe的轉向、回饋將變得頗為沉重，是的，就是沉重。雖然在高速巡航上能夠帶來一定的穩重加成，但是應付起這種多彎路面就會顯得有些難受了。這也是我認為帝豪GSe為數不多讓我不算滿意的地方。

　　當然僅僅是經濟模式肯定是不夠的，按下Sport按鈕，喚醒紅色皮膚。

　　進入到紅色（運動）模式，電動車那瞬間釋放最大扭矩的天性才算是徹底釋放出來了，干脆的起步動作和更猛烈的推背感能夠讓你的睡意減去大半，打起精神來打量這位像是打了激素的家伙。由于提速更快的緣故（更容易進入高速區間），你會主觀感覺這個模式下轉向明顯沉穩的多，實際上我也仔細對比過，在等速下其實二者相差并不大。

　　電動車嘛你懂得，電池的加持下底盤會“穩如泰山”，多余的跳動和晃動？不存在的。帝豪GSe的駕駛風格總結一句就是輕快靈敏型，不猛，但是靈巧。

　　帝豪GSe對路面上大顛簸的沖擊還是有些直接的，在過一些例如實心減速帶的時候還是要放慢速度，照顧車內乘員的舒適性，后扭力梁非獨立懸架在過彎時會漏一些底，但是考慮的近乎全平地臺以及城市跨界SUV的定位也是十分合適。

　　如果和帝豪EV450價格差不多，我肯定買帝豪GSe！更好看也更實用嘛，而且本身SUV都會更貴一些。再者距離9號上市已近在咫尺，對于帝豪GSe的售價我是十分期待的，因為筆者所居住的廣州也限外了嘛。如果有這么一款價格低于GE3、空間表現更優、配置更豐富的選擇，為何不去考慮一下呢？

　　結合帝豪GSe的綜合表現，各方面都不會給你帶來驚艷，但是都能夠做到中等偏上的分數，可謂是繼續踐行著吉利的處世哲學。不驕不躁不緊不慢，每款產品都經過正向迭代以及市場的考驗，不出手則已、一出手必然攪出個大動靜來。這次，帝豪GSe能夠如愿嗎？

（圖/文/攝：太平洋汽車網 宗澤）