無聲勝有聲 海外試駕捷豹I-PACE

　　至于動力方面，I-PACE搭載了兩臺自主研發的永磁同步電機，分別位于前后兩軸，分別為前后輪提供動力，最大功率為：294kW(400PS)，最大扭矩:696Nm，0-100km/h的加速時間為4.8秒。至于電池方面則采用LG作為供應商，總容量為81kWh，在NEDC工況測試下續航里程達到500km，而在EPA工況測試下，最大續航里程為354公里，這一數據與Model X 75D接近。

　　充電方面，如果采用100千瓦直流充電樁，40分鐘即可充至80%（相當于充電15分鐘續航里程為100km）；而使用7千瓦家用壁掛式交流充電，需要9.1小時充至80%（相當于充電60分鐘續航里程為35km），充滿則大約需要11.4小時。

　　種種設定告訴我，I-PACE將是一臺非常運動的車，再加上電動車的狂暴的輸出，這似乎就不是一臺那么好駕馭的車。但事實上，當我們把這臺I-PACE駛上道路之后，無論是坐在主駕位還是副駕位的媒體老師，無一例外被它的舒適性所震驚。可以說這臺I-PACE的底盤完全有著媲美傳統的大型豪華SUV的舒適性，與特斯拉MODEL X那種完全偏硬的風格截然不同。

　　要知道，我們駕駛的這臺I-PACE還是裝配倍耐力P ZERO薄胎，它的舒適是建立在非常高深的底盤調教。為什么這么說？其實這臺I-PACE的懸掛設定并不算軟，畢竟還要肩負著沉重的電池。韌性十足的懸掛不僅在面對顛簸的時候足夠從容，把不該傳遞到車內的“有害”信息幾乎完全過過濾，而且這些動作都是在非常短的瞬間去完成。另外，非常出色運動性分裂地存在于一臺這么舒服的I-PACE上，這是一個更大的“矛盾體”，關于這一點我們在下面的賽道駕駛在來聊。

　　動力的表現，4.8秒的成績已經說明了所有的問題，我想也不需要用過多的辭藻去形容了，反正就是電動車非常迅猛而且平順的表現。在駕駛選項方面，I-PACE提供了經濟、舒適和動態三種模式，在這三種模式中，懸掛的反應是沒有太大變動，但動力的響應則完全不同。經濟模式下，動力響應會比較慵懶，除了能夠減少不必要的動力損耗之外，也給你更接近于燃油車的響應，適應起來也更容易；舒適模式下，動力響應會稍微激進一些，但適應起來也并不算難，幾乎就是一臺正常電動車的動力響應；而動態模式下，就突然變得分裂起來，你必須很小心地控制它的電門，這時的它，真是頭不好惹的豹子。

　　動能回收方面，I-PACE是提供了兩級可調，在最高級的設定時，一松開電門你就會明顯地感覺到拖拽，而且要是距離足夠，它是能夠完全停下來的。這種模式的設定，是讓你盡可能采用“單踏板”駕駛的邏輯。雖然能夠得到動能回收最大化，但確實會讓人不太習慣，而且對舒適性的影響還是挺明顯的。相比之下，在低級回收力度的設定等下，完全與我們駕駛的習慣是一致的，回收力度很自然。

　　方向的設定與底盤和動力的運動步調是一致的，助力稍微有點偏重，而且車頭的指向非常快，幾乎是與你的方向盤的動作同步；雖然還沒到發“賊”的地步，但在捷豹的產品線中，也算得上很偏運動的了，至少比其他兩位“PACE”字輩的SUV要更加激進。

　　一臺電動車，有著沉重的大電池壓著底盤，彈跳一般都會比較小，再加上I-PACE配備了空氣懸掛，舒適性出色也不算那么難理解，但要說到下賽道，似乎畫風就有點不太對了。眾所周知的是，重量就是運動性的天敵，畢竟按照我們的認知，一個200斤的姑娘怎么會跳好一支芭蕾舞呢？不過有些事情就是這么不講道理。

　　阿爾加維賽道坐落于葡萄牙法魯地區，這條賽道的難度還是相當高，不僅彎道速度變化很大，而且高低起伏也很大；另外這些起伏很多都是在快速彎里，你需要用著全速去扎進一個連彎心都看不到的彎里，非常嚇人。

　　為了得到最佳的動力響應，你必須把駕駛模式調至動態，但這個模式下，動力真的是變態級的敏感，而且電動機沒有任何遲緩，你必須很小心地處理高速彎中的電門開度，當然出彎時的加速也是如此。由于第一次在這一賽道中駕駛，ESP則一直開啟著，當然捷豹也知道，不是所有人都能掌控這么強悍的動力，如果失控將是件多么可怕的事情，因此它的ESP邏輯還是很保守的，假如出彎時油門給多了，只要有推頭的出現，它就會開始限制動力的輸出。

　　超過2噸的車重帶來很大的慣性，尤其在高速彎中，底盤和懸掛為了維持你所前進的方向，真的要付出很大的努力；雖然我也不敢用矯健來形容它的彎道表現，因為你還是能感知到它的重量存在，好在它的底盤足夠低，在賽道中也能找到樂趣的所在。在1公里的大直道里，速度能夠接近200km/h，但只要超過了160km/h，你還是能夠感受到動力會明顯變得疲軟，這也是電動車的一個輸出特性。

　　考慮到這樣的車重，這套懸掛所能提供的支撐力已經相當出色，起碼在賽道里不會讓你覺得狼狽不堪，而且無論是全力剎車還過彎，姿態還是穩健的，重心轉移的過程也很自然，完全能夠給你帶來信心。另外，當時速超過110km/h時，空氣懸架會將車身高度再下調10mm，進一步提高穩定性。

　　在這一次試駕中，還有越野路段，雖然有著路虎這一專家所在，捷豹做好越野似乎也沒有難度，但是I-PACE是電動車，四驅的結構與之前的車型是完全不一樣的；單獨兩個電機去控制前后的輸出，相比于燃油車有著更靈活的動力分配。除此之外，另外一些與越野有關的電子設備也要重新進行調配。

　　I-PACE配備了自動爬坡功能，你只需要設定一個速度，他就能按照這個速度進行爬行越野，完全不用控制電門和剎車，而且控制的精準程度完全不是人為駕駛所能比擬的。另外，高效的懸掛在面對這種非鋪裝路面時，化解顛簸的速度和能力都非常棒，舒適性相當好的。

　　空氣懸掛能夠將底盤升高，以標準模式為基準，可以向上調節50mm（向下調節40mm），從而離地能夠進一步加強。I-PACE的最大涉水高度為500mm，不過，雖然我相信I-PACE的用戶去越野的可能性不高，但起碼清楚自己的車大概能到一個怎么樣的涉水高度，下次再遇到十年一遇的大水時，心里還是有個底的。

　　總結：在我心里，捷豹I-PACE算的上是刷新認知的存在，雖然之前也接觸過不少的電動車，但能夠將底盤調得如此完美的，目前也有此僅有這一家。除此之外，在I-PACE上也能看到的：原來傳統車廠在涉及到全新的電動車領域時，認真起來還是相當可怕的，畢竟有著長年累計下來的造車經驗，在細節以及整車制造中還是有著明顯優勢的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）