來電大不同 測試華晨寶馬X1 xDrive25Le

　　【太平洋汽車網 評測頻道】作為寶馬在國內最便宜的在售插電式混合動力車型，寶馬X1插電混動在政策優勢下也受到了不少消費者的關注。跟寶馬X1同級別的車型很少在國內推出插電式混合動力版本，這方面寶馬布局較早，X1、X5都擁有插電版本可供選擇，滿足國內復雜的市場需求。那么這臺加了電機的X1還是不是純正的寶馬呢？

體驗讀圖模式

　　全新一代的X1使用的是UKL橫置前驅平臺，X1插電混動同樣是使用發動機橫置形式，不過相比于燃油版后橋則是變成了純電機驅動，也就是說X1插混前軸依靠發動機帶動工作，后軸則是由電機驅動，前后軸同時工作時就相當于四驅模式。

　　上圖是寶馬225xe插電混動系統的結構圖，與X1插混在硬件布置上大致相同，但X1的電池組是鋪在車輛底盤中部，并不像225xe那樣放在后座下方。車輛前部是1.5T三缸渦輪增壓發動機，其輸出參數與燃油版車型相同。變速器方面與日系混動系統不同的是，X1插電混動搭配了一款6AT變速器。車輛的后部則是放置電機，可以看出整車雖然是四輪驅動，但是車輛中部并沒有傳動軸，后軸完全由電機驅動。

　　前部的1.5T三缸發動機型號為B38A15C，與1.5T燃油版型號/輸出參數都相同，但寶馬在這具發動機上搭配了一個高壓啟動機，這個啟動機的任務有三個：1、啟動發動機，并且在發動機需要時介入協同輸出動力2、在制動時或滑行時作為發電機回收能量3、作為發電機在車輛行駛時為電池組充電。據寶馬介紹，這具發動機通過皮帶與發動機曲軸相連，并且在發動機需要時能夠輸出最大60N·m的扭矩，讓車輛有更好的動力輸出表現。

　　后橋則是搭載了驅動電機，這具電機功率為70kW，峰值扭矩為165N·m，純電行駛時就是使用后橋獨立推動車輛，可以理解為是后驅。需要四驅工作時前軸發動機啟動，給前軸輸出扭矩。

　　X1插混這套混動系統主要是依靠后橋電機驅動車輛，然后在車輛有必要時才啟動發動機協同工作，通過降低發動機工作時間來達成低油耗的目標。如果是單純在饋電狀態下，X1上的這套混動系統并沒有什么油耗優勢，反倒還會因為增加了電池負重加劇了油耗的提升。不同于日系的混動系統，可以保證發動機在經濟負荷區間工作，X1插混系統的發動機在電池饋電的狀態下相當于燃油版車型，需要兼顧全工況，所以其油耗也有所提升。

　　從原理上來看這套插電混動系統并不復雜，相比更高一級的X5/5系插電混動結構要簡單一些，我們也十分好奇X1插電混動的實際油耗表現如何，那么下面我們就帶著X1 xDrive25Le進行了一番油耗測試。

　　在饋電狀態下實測油耗為8.1L/100km，電池電量50%時實測油耗則是4.1L/100km。這樣的成績其實并不算太搶眼，對比一些插電式混合動力SUV也沒有大的優勢。不過在充滿電以后，基本上城市行駛都是優先采用電驅動，只有在80km/h后或者深油門時才會啟動發動機，這種情況下有可能會開出所謂的1.8L/100km工信部油耗。

0-100km/h加速

　　由于拿車時間比較急，沒來得及給X1充電就要進行測試，所以性能測試部分，X1插混全程都是饋電狀態，也就是說電池電量維持在2%附近。測試當天為晴天，室外溫度35攝氏度左右，測試路面為干燥瀝青鋪裝路面。

　　最終的加速成績為9.52秒，查閱了一下測試X1 1.5T燃油版的加速成績為10.5秒，而滿電狀態下官方的加速成績為7.4秒，那么不難看出X1插混在電池低電量狀態下，加速主要依靠1.5T發動機的動力，電機出力并不多。而從加速曲線圖上可以看出，起步瞬間G值達到了0.7g左右，并且維持了接近1秒，這里就是電機輔助介入的功勞，然后中后段G值回落，后端維持在0.2g附近。

100-0km/h制動

　　制動方面X1插混表現優秀，成績達到了36.8米，在同級車中也是相當不錯的表現。X1插混制動G值保持在-1附近，表現也是較為穩定。而懸架的對點頭的抑制表現也足夠，車內車外均沒有感受到太明顯的點頭現象。

噪聲測試

　　X1插電混動在發動機全程工作的狀態下，車內噪聲值與燃油版差異不大。60km/h到120km/h車內噪聲增幅并不算大，符合豪華車的表現，如果使用純電行駛車內噪聲還會更低一些。

　　前軸的1.5T渦輪增壓發動機搭配后橋電機，系統整體峰值扭矩可達達到385N·m。另外雖然X1插混是新能源車型，但其變速器使用的是我們熟悉的6AT變速器，因為變速器只需要負責管理發動機輸出的扭矩，所以繼續使用燃油版車型的變速器也是沒有問題的。

　　當然，也只有在電池有電的時候X1插混才會給你酣暢淋漓的加速感，當電池饋電的情況下，加速全程都只能依靠發動機驅動車輛，感覺就沒有電機那么爽快。另外發動機在行駛時啟動工作的一瞬間動作不算大，所以在日常行駛時這套插混系統并不會讓你感到很強的存在感，更多的時候它會安安靜靜的分配好發動機和電機的工作時間。

　　寶馬傳統的三種行駛模式：Eco Pro、Comfort、Sport，在X1插混上并沒有缺失。并且寶馬還在X1插混上提供了三種eDRIVE電驅模式：AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE、SAVE。AUTO eDRIVE模式下，動力驅動以電力優先，最高允許純電車速為80km/h，更高車速行駛、急加速或電量不足時則會啟動發動機介入；MAX eDRIVE模式則是最大限度使用電力驅動，最高允許純電車速為120km/h；SAVE模式則是保持當前電池電量，強制使用發動機驅動車輛。九種不同的行駛模式可以提供給駕駛員更多的選擇，不過對于剛接觸的朋友而言可能需要較長一點時間才能熟悉使用不同模式搭配。

　　X1插混因為增加了電機和電池以及控制系統，所以車重有所提升，相比于X1 2.0T四驅頂配重了220kg，相比X1 1.5T兩驅頂配重了338kg。但寶馬的底盤調教能力并非浪得虛名，雖然車身重量有所提升，但操控表現并沒有太多影響，相反增加的重量給底盤更多的厚重感，路面細小的彈跳會變少，整體乘坐感舒適性會得到提升。而在振動處理上X1插混很迅速，車內雖然可以感受到振動傳遞，但很快就會消失，這也是兼顧操控與舒適性的問題，魚和熊掌在普通技術下很難兼得。

　　另外，想要蘋果的CarPlay功能的話，也需要2500元選配；自動防眩目功能的內部后視鏡和駕駛員側外后視鏡也需要900元選配。

　　寶馬X1 xDrive25Le作為寶馬在國內最便宜的插電式混合動力車型，在動力、行駛表現上要比燃油比要更加爽快，而最重要的油耗表現上，X1插混在電池非饋電狀態下表現還是及格的，但在電池饋電狀態下，這套混動系統的劣勢就回被暴露出來，油耗會有所增加。另外，滿電狀態下，X1插混可以純電行駛約55公里，這對于一般城市通勤的朋友來說已經足夠。可以說寶馬X1插混并不算完美，但其品牌、行駛質感對于上海深圳廣州等限牌城市需要指標的中高端消費人群而言具有一定吸引力。（圖/文/攝：太平洋汽車網 杜慶煒）