來一個小小的顛覆 試駕東風日產全新天籟

　　全新天籟當中最大的一個亮點在于使用了VC-TURBO的可變壓縮比的發動機KR20DDT，這臺發動機與英菲尼迪QX50身上所使用的完全一樣，這臺2.0T發動機還配備了雙循環技術(即阿特金森循環與奧托循環之間切換)、混合噴射系統(即缸內直噴和歧管噴射)等時下先進的技術，進一步提升發動機的燃效。最終得到的結果是最大功率達到了200kW(268hp)，在1600-4400rpm的區間就能爆發出380N·m的峰值扭矩，這個動力輸出水平在目前主流的2.0T發動機中也絕對位于前列。

　　與傳統發動機固定壓縮比不同，這臺VC-Turbo發動機可以實現在8:1與14:1的壓縮比之間進行無級切換，簡單的說，就是在堵車塞車不需要太高動力輸出的時候自動調節為高壓縮比來節省燃油的消耗，而在需要提速的時候則根據油門的開合度進行低壓縮比的調整，從而讓動力的輸出更為暴力，這樣就不用像傳統發動機那樣只能在高性能與高效能之間做出妥協而采取折中的方法，在VC-Turbo上是可以兩者兼得。下圖綠色為高壓縮比參考的相對運行轉速，紅色則是低壓縮比的運作區域。

　　根據官方資料，壓縮比從14:1的高壓縮比調整到8:1的低壓縮比，整個時間為1秒左右，而在實際的駕駛過程中，因為這個壓縮比是無極調節變化的，所以不會感覺到有任何不一樣的感覺，儀表盤上也提供了這個可變壓縮比和渦輪壓力的顯示，正好可以看到油門深淺與這個可變壓縮比之間的變化。

　　這臺KR20DDT 的可變壓縮比調節其實就是通過調整活塞上止點的位置(即改變氣缸實際壓縮體積)，其相比普通發動機多加了一套偏心輪與曲柄連桿的機構(諧振波傳統減速齒輪)，進而改變活塞運行時的上止點和下止點位置來實現壓縮比的改變，最高可以6mm的活塞行程，改變足夠巧妙。當然也相對正整個發動機的結構復雜了不少。

　　除了能夠讓性能與油耗兼具的平衡之外，VC-TURBO發動機因為活塞連桿是做垂直的運動，因此還實現了高達5N·m的活塞摩擦力度的降低、并且在小型化發動機沒有平衡塊的狀態下實現更低震動的活塞行程，實現更安靜更平穩的發動機表現之外，發動機也會更加的耐用。

　　由于地處廣州國際賽車場，因此有不少趣味的駕駛和感受，首先是加速方面的一個感受，現場是有一個0-100米的加速體驗。是的，是0-100米，不是0-100km的加速體驗。因為前面說到，從高壓縮比調整至最低壓縮比需時1秒，所以在全油門起步的時候是需要一定的時間才能夠爆發出380N·m的峰值扭矩，或多或少的影響一下加速成績，但是即便如此，其成績依然十分不錯。

　　CVT的變速器對于轉速的抑制非常保守，踩住剎車踩油門的狀態下發動機轉速最多提升到1200rpm左右，全油門松開剎車不帶任何的打滑，更為有意思的是CVT變速器的平順幾乎讓你感覺不到有高達380N·m的扭矩輸出，加速的平順性可以充分的照顧到乘客的感受，而且全油門狀態懸掛基本沒有什么拉伸的狀態，依然是一臺具有極佳舒適度的車型，速度不知覺的就上去了，而0-100米的加速成績基本都維持在6.60秒左右，多次的全油門加速CVT都沒有感覺到有衰減的狀態。

　　0-100米的加速成績為6.6秒左右，那么0-100公里的加速成績是多少？其實現場測試沖線100米時儀表盤顯示的速度已經十分接近100km/h的時速，大約是92-96km/h之間，那么這樣的速度，再加速到100km/h，也就是增加個0.5秒，極限1秒。因此雖然沒有做0-100km的加速測試，但是根據時速推薦 ，其0-100公里加速的成績應該在7.5秒以內，對于一臺中級車來說加速性能是不需要質疑的了。只是因為CVT的屬性，不看時速表你都不會驚訝速度已經達到了如此高。

　　除了賽道上的體驗之外，我們還開著全新天籟在盤山公路上駕駛了一段時間，VC-TURBO的發動機在動力輸出方面沒有任何需要擔心的地方，油門踩下去就能充沛的動力響應，日常道路開起來的感覺非常不錯，動力可以說是隨踩隨有，雖然說可變壓縮比需要一定的時間調整才能爆發出最強的動力，但是無極的調節過程幾乎感覺不到可變壓縮比的存在。

　　全新天籟還有一個隱藏較深的S擋運動模式，這個S運動擋的激活位置位于擋把后方的一顆按鈕，很容易被忽視的一個功能。進入S擋之后，發動機轉速會鎖止維持在2000rpm之上，以保持峰值扭矩的輸出范圍， 而油門響應也相對應比D擋模式要更為靈敏，山路上跑起來更有樂趣。

　　方向盤粗細適中，摩擦力很強，造型也十分的具有運動感，只是手感稍為偏硬。整個轉向系統的力度相比上一代車型重了不少，運動感加強了許多，不再有以往只需要一根手指就能撥動的感受。轉向的力反饋設定不錯，指向雖然算不上十分精準并且帶有少許的曠量，但是這對于日常駕駛來說卻是非常的舒適愜意，符合全新天籟這類中級車的定位。

　　全新天籟繼續提供了后輪輔助轉向，后輪可以有一定角度的擺動來提升轉向的靈活性，再加上在轉向時系統會根據車輛的動態表現進行轉向內側輪胎的主動制動，從而減少推頭的現象發生，并帶來更好的駕駛感受。從實際的表現和感受來看，這套系統的協助的確讓天籟的轉向更為的靈活，也提升了操控感。

　　底盤方面的感受就是比上一代天籟硬了不少，但是畢竟這是一臺中級車，雖然有著不錯的性能，可視對于車內乘坐的舒適性依然是全新天籟的標準，所以激烈駕駛的時候側傾還是會有的。懸掛的整體調教是前段偏硬，后段稍軟，但是側傾什么的表現的要比上一代更好，底盤的轉向極限挺高的，在賽道上跑起來可以給人足夠的信心。

　　全新一代天籟全面升級了底盤的橡膠襯套，因此對于路面的接縫、細碎的震動都過濾的很好，底盤的整體感與高級感有很明顯的提升，再加上松軟舒適的座椅，不管是前排還是后排乘客都可以波瀾不驚的愜意乘坐，這依舊是天籟所應該有的品質表現。　　

　　正如前面操控部分說的一樣，全新天籟依然很好的兼具了舒適的取向，全車隔音玻璃可以很好的隔絕了外部的噪音，車內底盤件也經過了大面積的止震隔音處理，再加上ANC主動降噪的功能，整車的靜謐性在同級車型中也是位于前茅的表現。

　　對于全新一代天籟，外觀的改變、動力方面的提升是絕對值得肯定的，可變壓縮比的發動機可堪稱行業一絕，動力、油耗以及靜音、耐用都可以兼得，就是VC-TURBO發動機所帶來的最大改變，一改以往自然吸氣發動機的表現，算的上是一個小小的顛覆。至于其他操控底盤方面的變化，全新一代天籟也都針對年輕化的風格進行了偏硬的調校，底盤整體高級感提升明顯，但是整體并沒有因為追求運動風格而把這個級別的車型所應該具有的舒適性去掉，沙發廠依然是沙發廠，讓人坐下就忘不了的座椅在這個級別的車型中絕對是數一數二的表現，這也是多年來天籟一直主打的舒適賣點，全新天籟也很好的承繼了這個優點。

　　總而言之，全新天籟的各種提升其實都很讓人垂涎，配置各方面的表現也非常豐富和完善，剩下的就是看其最終的定價如何，能否有和日系三杰以及德系二強相互PK的實力了。說真的，有足夠充沛的動力、還有足夠舒適的乘坐感受的全新天籟的確很值得大家去關注一下。（圖/文/攝：太平洋汽車網 王仕政）