全新天籟的優點只有6.9秒的加速性能嗎？

　　【太平洋汽車網 評測頻道】前不久我們的測試中，新天籟的0-100km/h加速成績跑進了7秒。這不僅讓雅閣、凱美瑞、阿特茲等競爭對手輪流繳械，就連同宗的英菲尼迪Q50L也只能眼巴巴地看著這個遙不可及的數據。所以，這代天籟“快”已經成為共識。然而，除了快呢?要知道我想買一臺天籟可不止是為了快，它應該有點別的。所以，我們就聊點別的。看看它除了快還有什么?

　　其實，日產最近幾年一直在一步步地將車輛的造型“年輕化”，這也不難看出，廠商希望轉變以往那種綿軟的中年人座駕的風格。而新天籟就是近幾年改變最大的一個案例，而且是由內而外的改變。后面我們會提到的駕駛風格就在這個轉變之內。而外觀是最直觀的表達。

　　很難確定天籟以前的消費人群是否更喜歡全新天籟的外形，它確實在穩重感和厚實感上有所削弱了，車身給你的感覺更纖細、更扁平，同時也更激進。可能你會把它和阿特茲歸為一類，但是，它的對手依然是雅閣和凱美瑞。因為，全新天籟并沒有走極端。它在實用性和舒適性上是有很大保留的，這一點不像西瑪那么絕情。它只不過想讓自己看上去年輕一些，開起來運動一些。不得不說，這代天籟在尺度上的把握是歷史中最好的一次。

　　由于雅閣的保守讓2.0T發動機沒有引入，所以，新天籟成為了幾個對手中動力性能最強的一位。看看雙出排氣，雖然隱藏著但貨真價實;再看看“380 VC TURBO”的尾標，昭然若揭的宣告自己380N·m的扭矩;還有如235/40 R19的輪胎，40扁平比!以往這是無論如何都不會裝在一臺天籟上的。然而，這就是新天籟的基本素質。

　　相比外觀設計上的別具一格，全新天籟在內飾方面顯然有些保守，盡管有了更加立體的造型，整個內飾也是全新的設計，卻不能給人太多的驚喜。而在色調選擇上，淺色調家具風格更濃一些，而我個人更喜歡運動氛圍更強的純黑內飾，這樣與動感的外觀設計也更搭調。值得一提的是，全新天籟的用料還是依舊的實在，那些大量的皮革包括與搪塑材質絕不會讓你有“碰壁”的感覺，在舒適和豪華感的營造上天籟依舊要比雅閣和凱美瑞做得更好，即便產品已經在像運動轉型的今天。

　　頂配車型上底部扁平設計的三幅式方向盤盡管沒有提供換擋撥片，但運動感覺已經有了，再有尺寸比現款稍小一些，手感卻更厚實了。簡約的儀表盤設計并不有太多亮點，中間較大尺寸的行車電腦顯示屏駁回了一點顏面。中控臺上的8英寸液晶顯示屏尺寸夠大了，但顯示效果不顯高級，界面設計比較簡約，層級清晰，即便是第一使用也能得心應手。而在功能性上具備了比較豐富的多媒體播放功能以及車機互聯應用，包括車載APP、車載WIFI以及常見的網聯功能，不過它并不支持CarPlay。當然，在這款頂配車型上我們依舊可以看到360°全景影像以及自動泊車配置。

　　全新天籟動力上最大的亮點就是搭載了號稱是全球首款2.0L VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機，據說在20年前日產就已經著手研發這項技術。可變壓縮比顧名思義就是可以改變氣缸總容積與燃燒室容積之間的比值，原理就是發動機內部配了一套多連桿組合機構用于代替原來傳統的曲柄連桿，以此來調節燃燒室容積的大小，壓縮比可以在14:1（高效能）-8:1（高性能）之間無極變化，這項技術不夸張的說具有改革性的意義。除此之外，它還融入雙燃燒循環、雙燃油噴射、缸體熔射、集成式排氣歧管等一系列的技術。

　　數據方面，這款2.0T發動機最大功率達到了185kW，同時還可以爆發出380N·m最大扭矩。同時，與之匹配的是XTRONIC CVT無級變速箱，可以模擬出8個前進擋以及帶有撥片換擋和運動模式。

　　全新天籟開起來還是一如既往的舒適印象，力度適中的油門踏板踩下去很省力，轉向增加了些緊致手感不再像原來那么輕乏，但操作起來仍是很輕巧，并且對路面信息的屏蔽也是非常徹底，道路上任何的“瑕疵”也不會通過方向盤傳遞到手上，再加上大沙發極軟坐感的座椅，初駕駛全新天籟原來讓人叫好的風格還是依然保留著。

　　雖然發動機艙內躺著一臺2.0T渦輪機，但是全新天籟在低速時還是非常冷靜的，不會一上來就讓你感覺很猛，起步之后速度會平穩的上升，就算起步時油門踩大了也不會出現“前竄“，整體節奏還是以線性、平順為主。如果這時候你按下ECO模式，那么這種舒緩的風格會被進一步放大，油門行程就好像被無限放大了一樣，不管開度深或淺，發動機轉速始終都不會超過2000rpm，基本上你的加油動作對車速不會有什么影響，所以此模式更適合在高速上使用。

　　當轉速升到2000rpm之后，渦輪的工作狀態也逐漸進入到最佳，這時你會感覺到全新天籟動力輸出的節奏明顯變快，之后一腳急加速的話，輕盈的提速會很容易就把你的身體壓向座椅，這種更有脾氣的加速感是上一代天籟所沒有的，但是又不會像同級德系車那般蠻橫和直接。

　　其實全新天籟能有剛中帶柔的動力特點與配備的CVT變速箱有著分不開的關系， CVT變速箱的優點就是傳動比能夠無極變化，這樣動力銜接就會非常緊密，即便你用換擋撥片手動降兩個擋也不會感覺到絲毫的頓挫，少了那種暴增暴減的勢頭，這在一定程度上同時也就把速度感給縮小了。另外有一點我要說的就是，2.0T發動機在高轉速時的咆哮聲很好聽，不會讓你感覺聲嘶力竭，反正會發出類似于本田VTEC全開下的那種嘹亮聲效，“音域”當然沒有前者那般尖銳。

　　底盤方面，全新天籟還是保有一款中型車應該有的舒適，坐在車內，不管是開車的還是坐車的都不會因為駛過糟糕的路面而變得煩躁，車外生硬的沖擊會被很巧妙、柔和的弱化掉，在車內也只是能察覺到車輪的上下跳動。除了主基調沒有改變之外，全新天籟操控起來感覺要比上一代更敏捷、靈活，就算是面對多彎的山道，全新天籟也完全可以應付自如，我試過幾次踩著油門用較高的速度過彎，全新天籟不但不會出現推頭，反而車尾會比車頭走的更快，呈現出來點兒后驅車的特性，這或多或少都與它更緊致、行程更短的懸掛調校有關系，它能有這種表現實在是讓我沒有想到。

0-100km/h加速測試

　　全新天籟的車身穩定系統要在儀表盤上關閉，油門到底轉速最高可以達到2000rpm，起步初段前輪會突破極限打滑至4500rpm靜止，并且還會伴隨有扭力轉向，但是偏移的幅度不算大，只要微調方向盤保持正向就可以了。即便有無效動力損耗，但還能很明顯感覺到全新天籟奮力前奔的欲望，沒有那種“曇花一現”的即瞬感，加速全程都可以保持有很輕快的速度感，經過幾次測試后，最好的百公里加速成績為6.9秒，

100km/h-0制動測試

　　全新天籟配備了型號為SP SPORT MAXX 050的鄧祿普輪胎，它是一款主打高性能的輪胎，235mm寬的輪胎接地面積也很合適，但由于當天測試環境天氣較冷，最高還不到10度，輪胎在短時間內很難達到最佳工作溫度，我們測試多組后，全新天籟最好的剎車距離僅為40.47米。

總結：

　　不可否認，天籟380上的這套全新動力總成性能非常強勁，這也讓這一代天籟成為了歷代中最能讓你感受到快感的車型，直接且極富力量的動力輸出讓天籟不再是原來的“老者”姿態，年輕化為主的風格導向也讓它比原來更適應當下這個時代。但是除了快之外，全新天籟在駕駛方面也變得比之前更加均衡、有趣，懸掛在保證舒適的同時加強了綜合考量，所以你會感覺到它在有效弱化顛簸的同時還會在激烈駕駛時給你帶來堅韌的支撐力，整個底盤在軟硬狀態下轉換得很自然，再加上靈敏的轉向，全新一代天籟在做到更快的同時也開始注重駕控樂趣，不再像原來那樣一味的強調舒適。（圖/文/攝：太平洋汽車網 李明凱）