豪華運動SUV標桿 全新寶馬X5底盤解析

　　從這張圖可以看出清晰的下后控制臂也就是主后懸掛支臂，相當粗壯并且帶有護板，在越野的時候可以防止石頭等異物在磕碰時造成懸架的損傷，還兼具一定的疏導作用。因為懸架為了減輕重量已經做了特殊造型處理，而這種造型很容易卡住石頭等異物，所以能看到護板向上翹起，異物撞擊到這里就會被滑開不至于卡住支臂造成額外損傷。這里我們開始留心數一下連桿數，下前下后兩個控制臂現在是兩個連桿了。

　　這張圖能看到上前支臂也是縱向角度的支臂，還有上主支臂也就是后輪的主上支臂，依然是巨大粗壯的異型鋁合金材質，采用異型的造型是為了讓開巨大的氣動避震系統。這里再數一下連桿數，又增加了兩個連桿。

　　再從這個角度看就看到全新一代寶馬X5這次后懸掛的技術核心了。能看到后控制臂也就是束角控制臂，這個控制臂位于后輪的中線，目的是可以在這里加裝后輪主動轉向系統。還有后面的防傾桿，這根防傾桿是一根整體的，而這里也可以換裝可電控斷開的主動防傾桿，那么這時我們先解決之前數數的問題，如果算上防傾桿嚴格說一共有六根連桿，也就是說全新一代寶馬X5達到了六連桿的后懸掛設計，技術之復雜讓人為之感嘆，要知道汽車的懸掛幾何是非常有難度的一個工程，并不是說可以像自行車輻條一樣一根一根往上裝。那么再說這次全新一代寶馬X5爭議比較大的就是如果選裝氣動懸掛就無法選裝主動轉向，如果選裝主動轉向就無法選氣動懸掛，而氣動懸掛主要目的是為了搭載越野包。

　　用這張圖我來闡述一下自己的拙見。從圖中能看出全新一代寶馬X5后面完全預留了可以安裝主動轉向和主動防傾桿電機的位置（這里因為有電機安裝位，電機也需要散熱，排氣會產生高溫所以繞開了這里，形成了前文說的X造型），這一點打消了我之前認為氣動懸掛的體積造成了安裝上的障礙（其實想想也不矛盾，畢竟同平臺的寶馬全新7系就是兩個配置都有）。但當我看到后差速鎖的時候內心恍然大悟，也許是這個原因？首先我猜測這個后輪主動轉向的電機和主動防傾桿的電機是一組電機，也就是一個電機分管兩攤事兒，因為主動轉向的功能可能會造成后輪角度的不穩定，而那個可斷開的防傾桿就只能犧牲了（還有能從側面驗證這一點就是奔馳的全新G級越野車，首先后輪是整體橋懸掛一體性能很好，其次全新奔馳G的后面還有一根整體的潘哈德連桿，那根一體的連桿就是為了抑制車輪橫向的移動，并且也是不可斷開的），而且從車尾的兩個抗扭加強筋也能判斷這一點。公路操控性能對于寶馬來說早已手到擒來，之前也說過xDrive系統并不適合極限的越野，寶馬這一次挑戰越野能力想必是下了狠功夫。所以不要再糾結如何選擇了，相信我搭載氣動懸掛和越野包的全新一代寶馬X5才是這一代的精髓，你花的錢全都用在刀刃上了。

　　最后說下為什么xDrive系統都已經應用到寶馬M5這樣的性能車上了吧，也能更清楚的回答為什么這一代的xDrive系統可以去越野了。首先xDrive的精髓是可以實現前后0:100和100:0的動力分配，這是目前市面上能見到的少有極端的四驅系統。其實發動機跟后軸是直通的，中間加了一個分動箱，分動箱可以通過電控將動力切開直接傳給前軸，所以寶馬依然是大家熟悉的后驅王子，而這四驅恰恰是給你增加了一些安全感，相信你們都看到過無數大馬力后驅車打滑和冬季無法出行的窘態，在優化了設計以后xDrive系統從之前的“臨時”四驅能力變成了真正的強大四驅性能，并且依然保持全部動力前后分配的優勢，這前后均能獲得全部動力就是X這個字符的含義。

　　總結：全新一代寶馬X5一問世便引起不小的震動，是從內到外的變革，即便是內飾這個總被大家吐槽的點都獲得了巨大的進步，越野能力的加持最為讓我眼前一亮，這次通過底盤的解析更加了解了全新一代寶馬X5的變化，沒錯還是那個寶馬，還是那個喜歡玩技術的寶馬。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊毅）