奶爸車也懂咆哮 德國試駕新一代RAV4混動

　　豐田為新一代RAV4投入了全司最主打的幾款動力系統（就是沒有增壓動力），包括熱效率杠杠的2.0L自吸與2.5L自吸動力（40%以上），以及整體熱效率能上天的豐田第四代非插電式混動系統。

　　筆者試駕的這一臺新一代豐田RAV4混動版在上表動力列表中的第三位，是混動版的前驅設定，2.5L汽油機與E-CVT無級變速箱內部的兩臺電機結合，綜合最大功率為163kW（222PS），綜合最大扭矩為279N·m。

　　他日進入國內生產之后，一汽豐田還會提供一款E-Four四驅版本，多加了一枚放置于后橋的50kW（68PS）電機，可以獲得電動四驅的能力。

　　豐田的THS非插電式混合動力系統，大家應該多少都有所了解，它的全名叫Toyota Hybrid System，目前與新2.5L發動機匹配并搭載在新RAV4混動之上。這套THS-II系統目前已經進化到第四代，不過命名依然為THS-Ⅱ。

　　有人說豐田混動系統是個軟柿子，筆者卻要說，將電機內置于變速箱的PS布局，也即是“動力分流學派”的杰作，是節能之王，而節能的好處是 —— 你隨時都可以全油門進發，完全不用吝嗇，暴力輸出的油耗僅僅比小綿羊開法高1L多。

　　THS-Ⅱ的最大改變是讓電機布局產生了變化，一號與二號電機從同軸變成異軸，變速箱的橫向寬度縮減了30mm（但縱向尺寸增加了），能適應更窄的發動機艙空間。

　　實際上，現售凱美瑞·雙擎與我們今天試駕的RAV4混動都有足夠的發動機艙空間容納這套氣缸橫置布局的前驅混動系統，然而豐田這盤棋下得更大，橫向尺寸縮小的THS-Ⅱ系統能讓TNGA架構下的更多緊湊型車和小型車順利吞服，省時省力一箭十八雕。

　　此外，鎳氫電池和功率控制單元的尺寸也得以進一步減小，下圖為凱美瑞·雙擎的后排座椅拆解演示。別問筆者為什么不拆RAV4,混動，主要因為打不過經銷商的200斤大哥……

　　盡管豐田THS-Ⅱ在結構部分有所改變，但是混動模式還是跟以前一樣，共有兩種驅動形式：EV（純電）與混動驅動（HEV），系統還會在制動減速的時候自動回收能量，儲存在動力電池內。

　　接下來我們來看看這套混動系統的工作模式：

　　由于試駕時間不長，因此這次沒有測得一個非常科學的平均工況油耗。

　　新車可以接受的油品為E5和E10，分別是含乙醇量5%和含乙醇量10%的汽油。

　　目前主流的混動系統有三大流派，其中包括：

　　1、以比亞迪DM為代表的傳統插電式混合動力學派，在傳統汽油機和變速箱外面疊加一套電驅系統，主攻高性能；

　　2、以豐田為代表的動力分流學派，把電機混入變速箱當中，利用電機的優點補汽油機的缺點，主動低燃耗；

　　3、以通用和本田為代表的增程式電驅學派，利用汽油機的高效運轉區間發電給電動機使用，主攻低燃耗。

　　從目前的市場情況來看：傳統混動學派是中國市場最喜愛的，也是最容易被研發出來的，但燃油經濟性并不良好；動力分流學派也就豐田一家獨大，目前全球銷量已經突破了1200萬輛；增程學派是最古老的混動學派，保時捷博士在1901年就有實用化的成果給到，然而這玩意目前不是很走得通，只有通用和理想智造等少數車企在繼續研發。

　　此節結束。