展現硬實力 賽道體驗第七代天籟

　　【太平洋汽車網 評測頻道】毫無疑問，第七代天籟的推出顛覆許多人對它的固有認知，最多人感知的是在造型上采用年輕運動化的外觀。但要數最核心的賣點，相信會是它那款VC-Turbo 2.0L 渦輪增壓發動機,同時也是日產最新的黑科技，那么它實際的動態表現能有多強？今天就在賽道上展現一下。

　　第七代天籟搭載的VC-Turbo 2.0L 渦輪增壓發動機，同時也搭載在英菲尼迪QX50身上。這款發動機配備了雙循環技術(即阿特金森循環與奧托循環之間切換)、混合噴射系統(即缸內直噴和歧管噴射)等時下先進的技術，進一步提升發動機的燃效。最終得到的結果是最大功率達到了200kW(268hp)，在1600-4400rpm的區間就能爆發出380N·m的峰值扭矩，這個動力輸出水平對比其他競品的2.0T發動機擁有絕對優勢。

　　這臺發動機的核心技術就是可變壓縮比，市面上大部分車型的發動機只有固定壓縮比，但VC-Turbo 2.0L發動機創新地能實現在8：1與14：1之間進行無級切換。換個簡單的說法，就是在城市道路堵車時，不需要太高的動力輸出，這時候就會自動調節為高壓縮比來做到節省油耗；另一方面，當需要提速時，則根據油門的開合度進行低壓縮比的調整，從而讓動力的輸出更為激進，使得VC-Turbo發動機能在高性能與高效能之間做出折中。

　　在正式進行賽道時，現場準備了蝴蝶樁項目體驗，這項目對車輛的底盤以及車身懸掛調校有很大的考驗。第七代天籟對比上一代車型底盤調校偏硬一點，但給人的感覺并不是“硬邦邦”的表現，可以說在舒適的大前提下帶點韌性，雖然快速繞樁時，車身傾側還是有，懸掛調校前段偏硬、后端稍軟，但總的感覺是要比上代車型的傾側小，另外第七代天籟提供了后輪輔助轉向，使得后輪可以有一定角度的擺動來提升轉向的靈活性，還可以在轉向時，系統會根據車輛的動態來進行內側輪胎的主動制動，在繞樁的時候，減少了推頭情況出現。

　　這次試駕是在珠海賽車場上，賽道總長4.3公里，在賽道里面有不少大直路，正好能體驗一下第七代天籟的VC-Turbo發動機的加速性能。當你全油門起步時，發動機從最高壓縮比到最低壓縮比會有大概1秒的過程，也就是說大概有1秒左右的時間過程才能釋放出最大扭矩。

　　通過一個大直路之后，會緊接著一個U型彎，這時候駕駛員會制動減速，然后下一個大直路就會全油門加速，這時候對發動機的動力輸出反應起到很大挑戰。而第七代天籟在重新加速的過程，并沒有任何遲疑或者動力銜接不上的問題出現，相反它的動力輸出依舊澎湃。另外在大腳油門底下，其加速的慣性會把你的身體壓向座椅，這種現象對于前幾代天籟是不會出現的。

　　在通過一些連續彎道時，需要駕駛員控制好油門的節奏，把握好加油和收油時機，這樣才可以在賽道上做到快速通過。第七代天籟的VC-Turbo發動機在整個動力輸出方面沒有任何需要擔心的地方，駕駛員隨時踩下油門都有充沛的動力輸出。雖然普通消費者買天籟不會拿來跑賽道，但日常行駛在盤山公路，第七代天籟的動力不會受到任何挑戰。

　　有了CVT的加入，整個加速感覺會有一種剛中帶柔的特點。CVT變速箱能將傳動比變得無級變化，讓動力銜接變得更加密切，尤其在起跑線上“彈射起步”，輪胎沒有出現打滑，懸掛沒有任何拉伸狀態。另外當你開著第七代天籟在賽道馳騁時，會感覺整體速度感并不是特別強，因為第七代天籟加速非常平順，只有你查看儀表盤時，才知道車速在不知不覺中已經快速增加。

　　第七代天籟的轉向手感偏硬，轉向力度相比上一代車型重了不少，給人的感覺是運動感加強了不少。接著它的指向性不算特別進準且帶點虛位。另外前面說到第七代天籟的車身傾側相對小了很多，但是在賽場上高速過彎時，還是不足以讓人十分放心。總的來說第七代天籟是一款追求舒適的中型車。