回到駕駛席 試駕2019款 寶馬740Li

　　寶馬740Li搭載一臺3.0T直列六缸渦輪增壓發(fā)動機，最大功率較老款車型提升了10kW，為250kW，最大扭矩還是里歷久不變的450N•m；官方給出的0-100km/h加速時間為5.6秒，和老款相同。與發(fā)動機配合工作的還是8擋手自一體變速箱。

　　740Li共有SPORT、COMFORT、ECO PRO、ADAPTNE四種駕駛模式選擇，ADAPTIVE（自適應）模式下它可以根據駕駛者對油門、剎車以及轉向的操作來判斷出意圖，然后把車輛的動態(tài)性能設置到最適合的狀態(tài)。

　　足夠優(yōu)秀的隔音技術把嘈雜的噪音和緊張的心情隔絕在窗外，按下START ENGINE按鈕的那一刻，一切依舊是那么安靜。站在車外的人們也許會失望，期待中發(fā)動機的一聲咆哮并未到來。740Li在人們心目中的印象變得內斂、務實了些，尤其是750Li、760Li今天統統都在場，更會這么覺得。

　　待你調整好坐姿、系好安全帶，抬頭看的時候，會懷疑自己開得是不是一輛大型車。我習慣于將駕駛位座椅調整至最低，盡管如此，7系的駕駛視野依然沒有任何隔閡之感，發(fā)動機艙蓋的邊緣都盡收眼底。我覺得你平時經常開中型車以上級別的車型的話，換到7系上，絲毫不需要適應。

　　行駛在高原地帶我可不想出什么岔子，所以我決定慢慢來體驗這臺740Li。低速行駛時，電動助力轉向系統相對輕盈，整體主動轉向通過后輪與前輪的反向轉動，從而縮小轉彎半徑，軸距超過3.2米的7系在市區(qū)行駛時一點也不會覺得笨重，在不寬敞的214國道上轉彎掉頭也有著不錯的靈活性。

　　油門踏板不出所料的偏沉，如所有采用“風琴式”油門踏板的寶馬車型一樣，太過細碎的腳下動作它都不會理會，就好像油門踏板和節(jié)氣門之間連著根韌性十足的橡皮筋作為緩沖，展現出的阻尼感確實討人喜歡。

　　緊急時刻，深踩油門加速，變速箱迅速做出降擋反應。3.0T渦輪增壓發(fā)動機以足夠強勁的爆發(fā)力扥著時速表向上攀升，卻不會讓你的后排乘客有心跳加快的感覺，因為4000rpm下很難察覺到發(fā)動機的動靜，大部分轟鳴聲都被隔絕在外，空氣懸架牢牢把握車身姿態(tài)，舒適的座椅也弱化了加速感，此時，它呈現出的是一種悠然順暢。

　　如果你和我一樣不大在意后排乘客的感受，或者后排根本沒有人，那就直接切換到SPORT模式、S擋，這才算是真正進入狀態(tài)了。首先，駕駛位座椅的側翼會進行一個收緊（需提前設置）；接著，整套動力系統會變得相當活躍，只要你踩下油門踏板很小的一段行程，變速箱就會立即降擋，過程順滑又直接，轉速快速打高并持續(xù)不降就是告訴你它準備好了；而再將油門踏板壓深些，就會是與油門踏板同步的加速感了。

　　與搭載4.4T V8發(fā)動機的750Li相比，740Li的動力要更柔和一些，少了一絲暴躁；與搭載2.0T四缸發(fā)動機的730Li相比，它又多了持續(xù)的、不乏力的加速感受。

　　COMFORT模式還細分出了“STANDARD”和“PLUS”，“PLUS”可理解為“舒適最大化”。這時候它的動力輸出會更為柔和，變速箱趨向于積極升擋，油門和剎車也會微微變軟，方向盤的中間部分虛位會更大些，底盤也從緊繃狀態(tài)向舒展狀態(tài)過渡，但我在駕駛位上的感受并沒有那么直接，路面的信息還是會傳遞到車廂內。我想這和它20寸的輪圈不無關系，更小的扁平比讓它在舒適性上還是和19英寸的輪圈相差不少。

　　駛向多彎道路，手動模式會更加激發(fā)駕駛欲望，空氣懸架還會降低車身高度以達到更好的車輛動態(tài)性能，7系在彎中并沒有表現出非常明顯的側傾，懸架支撐到位。隨著道路情況熟悉，車速也稍微更快一些，當我?guī)еA期行進路線去超越慢車時，突然發(fā)現740Li竟然不是那么迅猛了，我才有意識的去看了眼海拔高度，3900m確實也影響到它了。

　　在一天的試駕時間里，我和另一位小伙伴輪流開著車也輪流去后排休息，看得出，相比于坐７系，我倆都更傾向于開７系。一直以來，寶馬7系的動態(tài)行駛性能在同級別車型里是出類拔萃的，這次進化也不例外。現在的我還是那個想買車自己駕馭的少年，精英們買豪車雇司機的心我仍不懂，我希望有一天我能買得起也能懂。而現在，我只會嚷嚷著你和我一起回到駕駛席。（圖/文：太平洋汽車網 索安國）