家用運動兩不誤 測試昂科拉GX 四驅全能旗艦型

　　【太平洋汽車網 評測頻道】在7月初，我來到成都進行了昂科拉GX的試駕，當時的版本是兩驅CVT版本。那輛車帶給我的感覺和成都這座城市大相徑庭，不是熱辣，而是穩(wěn)穩(wěn)的家用和舒適。

        這次在上海，我則對我更感興趣的昂科拉GX 四驅全能旗艦型進行了一番更為詳盡的測試。在封閉道路上進行了充分的加速制動測試，以及不同速域下的噪音測試。我越發(fā)覺得，這臺定位緊湊型SUV的新品，恰好填補了昂科拉和昂科威之間的空白，而它的實力，也不單單是填補空白之說。

        這兩年別克對于自家車型的外觀算是頗有研究，家族化的展翼式設計已經深入人心，更不遑說有很多自主品牌開始爭相模仿這一設計語言。相比昂科拉的潮趣感十足，昂科拉GX擁有更純正的SUV外觀。而大量鍍鉻件和曲面的結合，營造了相當不錯的光影效果，讓整輛車精致起來。

        如果說再帥的顏值終究還是外在，給路人欣賞的話，那么這臺昂科拉GX 四驅全能旗艦型的內在不得不說配置豐富了。相較于之前試駕的兩驅版本，這臺頂配車型擁有的主被動安全很全面；前排座椅的加熱以及全系獨有的主動降噪系統都提升了它的產品力。

　　當然，新車的同樣擁有極其豐富的智能輔助駕駛功能，例如：SBZA側向盲區(qū)監(jiān)測；RCTA泊車預警系統；LCA車道變更輔助系統；LKA車道保持系統；FDI前車距離提示；FCA前方碰撞預警；CMB碰撞緩解系統；PD行人監(jiān)測保護。這些配備能夠將車輛在行車途中對于行人保護、駕駛便利性都有很大提升。

        對于我來說，這次的駕駛體驗是更為讓我感興趣的，因為在不久前的試駕中，我僅僅體驗了CVT的兩驅版本，而這次9AT的四驅版本明顯擁有更強大的實力。先來聊一聊新車的動力總成數據：新車搭載第八代Ecotech 1.3T 直噴渦輪增壓發(fā)動機，該發(fā)動機擁有35Mpa高壓直噴系統、ATM主動熱管理系統、智能主動電控碳罐泵、以及電動放氣閥渦輪增壓器、全可變排量機油泵、進排氣雙可變氣門正時系統等，最大功率121kW（165PS）/5600rpm，最大扭矩240Nm/1500~4000rpm，匹配CVT變速箱和9AT變速箱，綜合工況油耗5.9L/100km。

       這臺1.3T發(fā)動機在1500轉時就可以爆發(fā)出最大扭矩，當油門全開進行轉速的催逼時，呈現了一種輕快的提速感。低扭階段的輪上驅動呈現也讓我比較滿意，同時在3500轉左右依舊可以有不錯的功率表現。

       而9AT的搭載，和CVT還是有比較明顯的區(qū)別。在檔位銜接上，9AT明顯更積極主動，它對于駕駛者對于動力訴求的把握更為準確。換句話來說，這臺9AT明顯比CVT版本多了運動感，而由于檔位數夠多，它又可以極大程度上還原CVT換擋平順的特性。這一臺9AT的功力我需要打一個很高的分數。

　　當然最值得一提的是這臺四驅車型給我的感受，從硬條件方面可以提煉出這套四驅系統的兩個核心要素：那就是高響應性和可斷開性。而這兩點有機結合的表現就是在測試的濕滑路面，在急加速或緊急制動時四條車輪附著力的優(yōu)秀呈現。加上整個簧載質量均衡，整臺昂科拉GX四驅版本讓人感覺就一個字“穩(wěn)”。

　　該套四驅系統采用ETM電控式單離合器，并布置在差速器側方，四驅系統響應速度更快，0.2秒內完成兩驅到四驅的切換，使前后軸實現100 :0-5 0:50間自由分配。可手動斷開的AWD智能四驅系統：相對于傳統四驅，即使在四驅不工作的時候離合器仍然連接，昂科拉GX的智能四驅系統采用全新手動斷開模式(disconnect)，并可在全工況下實現斷開/連接功能。

      四驅版本最明顯的感覺是車輛跟隨性提升，雖然轉向手感依舊是非常柔和輕手，但四驅版車型還加入了瓦特連桿，瓦特連桿的作用是可以抑制側傾、提升車輛穩(wěn)定性。在一些變道和過溝溝坎坎的部分，都表現優(yōu)異。

        這一篇我們先從這臺昂科拉GX 四驅全能旗艦型的車內靜謐性聊起，18寸馬牌輪胎擁有不錯的靜音性，而更大的功臣是別克專利“Quiet Tuning”靜音科技，這套裝備最早是在2008年的君越上進行了搭載。其中ANC主動降噪技術效果明顯，它的具體技術是在車艙內特定區(qū)域安裝麥克風，用于收集噪音信號，ANC處理器可以根據車輛噪音狀況，通過揚聲器發(fā)出與噪音波形完全相反的反向聲波，以此有效抵消噪音，全面凈化聽覺環(huán)境。無論音響系統處于開啟或是關閉狀態(tài)，ANC技術都是自動持續(xù)運行的。所以基本在全速段，新車的NVH表現在同級別中都十分優(yōu)秀。

       Quiet Tuning ®則將整車各系統產生的噪音和震動降低到最小值，利用各種高科技材料阻斷噪音和震動傳入車廂的路徑，降低外部傳入車廂的噪音和震動(路噪，風噪，胎噪)，給駕乘者提供最寧靜舒適的環(huán)境。那到底數據如何，我們也進行了測試。

0-100km/h 加速時間：10.3秒

       測試當天路面剛剛下過雷陣雨，所以輪胎溫度相對偏低，天氣狀況并不如晴朗天氣，不過依靠四驅系統以及225mm款的前后輪胎，昂科拉GX整個提速表現也還算順暢。當然最值得一提的是在全程中，車身姿態(tài)的抑制相當出色，重量轉移的過程一般很難有所察覺。

　　當然由于當天惡劣實驗環(huán)境的約束，這臺昂科拉GX的加速實力絕不止如此，它的實際表現也一定更加出色。

0-60km/h 加速時間：4.487秒

       而之所以測試0~60km/h的加速時間，更多是想模擬在城區(qū)通行、起步階段的全油門下，這臺昂科拉GX有什么樣的表現。結果在數據層面的4秒出頭讓我感到驚喜，這臺1.3T發(fā)動機初段的低扭表現還是相當給力的。在做完百公里之后，整臺車的“狀態(tài)”有所回升，提速的G值波動更加小了，這帶來更舒適的提速體感。

100-0km/h 制動距離：37.42米

      在制動表現中，昂科拉GX 四驅版版無論是在制動還是加速過程中，這輛車的前后重心轉移都不算劇烈，得益于優(yōu)秀的懸架調校，整體的抬頭點頭抑制在我看來同級別中都屬于優(yōu)秀。而37.42米的制動距離也非常出色了。

      之于我來說，能夠在一個月內將CVT兩驅和9AT四驅的兩款昂科拉GX試駕到，是一種獨特的緣分。這臺車給我如果用一個詞來形容，就是“精致”，或許稍稍有些片面，但相較于老款昂科拉，它的提升確實不小。

      相比已在市場征戰(zhàn)多年的同級對手，昂科拉GX姍姍來遲，但這也有好處，它可以吸取對手的經驗，使其更符合當下消費者的需求，做到在空間、配置、動力等方面都有成熟的表現。沒有明顯短板的昂科拉GX，勢必會很受年輕消費者喜愛。（圖/文/攝：太平洋汽車網 蘇侃成/洪曉峰）