混動技術(shù)尖子生 豐田插電式混動技術(shù)體驗

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】我們都知道，豐田從很早很早就開始布局混合動力，從最早那款價格昂貴的普銳斯，到如今親民的卡羅拉/雷凌雙擎，別人剛開始加力研發(fā)，豐田已經(jīng)遙遙領(lǐng)先。至今，豐田已經(jīng)售出了超過1400萬輛的混合動力車型，這一數(shù)字令所有對手望塵莫及。不論是技術(shù)經(jīng)驗累積，還是銷量上，在混合動力技術(shù)方面，豐田無疑是前排尖子生。

　　當(dāng)大家終于被加劇惡化的環(huán)境和各國嚴厲的法規(guī)，“脅迫”著投入到小排量渦輪化以及電動化的研發(fā)之時，豐田早已積累了足夠的技術(shù)和經(jīng)驗，開始考慮更長遠的發(fā)展。插電式混合動力車型，就是豐田未來布局中的一大步。

　　卡羅拉/雷凌雙擎這對姐妹花已經(jīng)在國內(nèi)市場受到了廣泛的認可，而卡羅拉/雷凌雙擎E+正是基于雙擎車型THS II動力系統(tǒng)，通過增大電池容量、提升純電續(xù)航里程、加入外插式充電接口而來車型，而這也是專門為中國市場開發(fā)的車型。

　　THS II——Toyota Hybrid System-II，即豐田第二代混合動力系統(tǒng)。這套系統(tǒng)由一臺1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機+雙電機E-CVT變速箱+電池組+PCU動力控制單元組成。

　　這套系統(tǒng)里面看起來像是有一個CVT變速箱，實際上并沒有，THS II系統(tǒng)的核心其實就在于由兩個電機所組成的E-CVT結(jié)構(gòu)。實際駕駛過程的中的變速就是靠這兩個電機的轉(zhuǎn)速差來實現(xiàn)的。

　　1號電機用于調(diào)速，2號電機用于驅(qū)動，這兩個電機都可以作為發(fā)電機和電動機，它們通過行星齒輪與發(fā)動機相連，由PCU控制從而實現(xiàn)變速。不同車速下，PCU會根據(jù)發(fā)動機和電機的狀態(tài)，來實時調(diào)整它們之間的轉(zhuǎn)速關(guān)系，通過1號電機的調(diào)速，使發(fā)動機啟動或關(guān)閉、加速或減速，從而實現(xiàn)像CVT五級變速箱那樣極為順滑的變速，達到動力的無間斷輸出。而當(dāng)起步或低速行駛時，發(fā)動機熄火，車輛由永磁同步電機（2號電機）進行純電驅(qū)動。

　　而這臺1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機也是專門為混動系統(tǒng)而生的。阿特金森循環(huán)發(fā)動機通過延遲進氣門的關(guān)閉，來達到壓縮比小于膨脹比的效果，從而提高燃油經(jīng)濟性。但這是通過犧牲動力性能而來的，阿特金森循環(huán)發(fā)動機整體的動力輸出水平較弱，在低扭時更是乏力。而電動機一啟動即全扭矩輸出的特性，正好彌補了阿特金森循環(huán)發(fā)動機這一缺陷，兩者互相取長補短，共同提升整個動力系統(tǒng)的燃油效率。

　　THS II的優(yōu)勢在于，車輛啟步和低速工況下，可以利用電機強大的扭矩來補足自然吸氣發(fā)動機的弱低扭，中高速工況下可以通過發(fā)動機的高效運轉(zhuǎn)為電池組充電，高負載或急加速時有可以讓電動機和發(fā)動機合力輸出，即實現(xiàn)了各個速段下合理的動力響應(yīng)。

　　卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS II在結(jié)構(gòu)和原理上都不變，但電池組從鎳氫電池改為了鋰電池，容量也從1.3kWh提高到了10.5kWh，從而實現(xiàn)了55km的純電續(xù)航里程。之所以改用鋰電池，是因為想要達到更長的續(xù)航里程，必須大大提高電池容量，而鎳氫電池的優(yōu)勢在于成本低且成熟，但能量密度不夠高會使得電池體積陡增，因此采用能量密度更高的鋰電池主要目的在于避免過多地壓縮車內(nèi)空間。

　　THS系統(tǒng)從1997年誕生至今，已經(jīng)經(jīng)歷過三次技術(shù)升級，如今卡羅拉/雷凌雙擎E+上的THS已經(jīng)達到了第四階段的水平，各部件的性能得到了大提升的同時，它們的體積和重量也越來越小。（第1階段為THS I ，第2、3、4階段為THS II）

　　最早期的混合動力車型普銳斯上的電池包，其體積較為巨大，重量也達到了76kg。而4階段的電池包，已經(jīng)將體積大大地縮小，并實現(xiàn)了扁平化以便放置于后排座椅下方，不占用后備箱空間，重量也減少到了40kg，減重將近一半。

　　用于驅(qū)動的永磁同步電機也有很大的技術(shù)提升，不僅體積重量變小，4階段的電動機定子方形的繞線方式比初代的圓柱形繞線，空隙更小，性能更加穩(wěn)定，制造難度也是相當(dāng)?shù)馗摺６妱訖C轉(zhuǎn)子中的磁心板也從初代的0.35mm以上減少到了0.25mm左右，實現(xiàn)輕量化的同時，稀土元素的用量減少了96%之多，這也是對地球資源的一種保護。

　　除了電池和電動機這些大部件的小型化輕量化，4階段的PCU同樣得到了優(yōu)化，體積從17.4L將至8.4L，功率密度提升2.5倍，雙面疊層冷卻的效果也遠超初代產(chǎn)品。

　　如果你開過雙擎版的卡羅拉或者雷凌，那么你就知道E+開起來什么樣。在說雙擎E+開起來如何之前，我們有必要先來看看這套動力系統(tǒng)的性能數(shù)據(jù)以及各種行駛模式。

　　輕踩油門，伴隨著柔和的電流聲，車子輕快地起步。電機的全扭矩輸出特性確實很好地避免了小排量自然吸氣發(fā)動機起步無力的尷尬，當(dāng)你處于EV（純電）模式下，低速時動力竟然可以說有點猛，當(dāng)然了不是你想象的那種暴力的感覺。而到了100km/h以上的速度，再往后加速，就比較緩慢了（純電模式下可以達到120km/h）。

　　剎車的調(diào)校特性個人認為還有優(yōu)化空間，行程較長的踏板，其頭段制動力較弱，所以你要么早點踩剎車，要么深踩一點。

　　卡羅拉雙擎E+的整體隔音水平不錯，純電低速時車內(nèi)基本只有輕微的電流聲，不過深踩油門還是能夠聽到發(fā)動機介入。而到了高速純電行駛時，胎噪就會比較明顯了，而風(fēng)噪則控制得比較到位。總體來講，作為一款緊湊型轎車，其隔音水平算得上優(yōu)秀。

　　總體而言，雙擎E+的駕駛感受和普通雙擎差別不大，不論是轉(zhuǎn)向手感、底盤質(zhì)感，還是車內(nèi)的隔音水準，都幾乎不相上下。主要的區(qū)別在于，Power模式下，動力輸出頗有爆發(fā)力，這是在普通雙擎車型上無法體驗到的。卡羅拉和雷凌這兩款車型，都是以經(jīng)濟、舒適為第一追求的，作為家用車來說，輕松的駕駛感受才更符合大部分人的需求。

　　經(jīng)過20幾年的發(fā)展，豐田已然成為油電混合動力技術(shù)的佼佼者。能夠取得如此成就，一方面是豐田對未來發(fā)展的獨到眼光，另一方面是豐田對環(huán)境保護的使命感。盡管已經(jīng)走在前頭，但豐田依然有著更長遠的目標：2025年前后，豐田全車系配備電動化車型；2050年，挑戰(zhàn)二氧化碳零排放；燃油發(fā)動機熱效率要提高到50%。野心勃勃的豐田能否將自己立下的flag一一變成現(xiàn)實，唯有時間可以給我們答案。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳燁）