硬漢變潮男？ 測試奔馳全新GLE 450 4MATIC

　　【太平洋汽車網 評測頻道】上代奔馳GLE車型，以剛勁有力的車身輪廓、動力澎湃的V6引擎，在大家腦海中留下了極高的辨識度。2019年，新一代GLE攜更時尚的內外設計、更先進的48V輕混系統登陸國內市場，它能否再續前輩輝煌？

　　本次評測的車型為2020款 GLE 450 4MATIC 時尚型，官方售價為84.38萬元，是新一代GLE車型目前在國內的頂配，直接競爭對手為寶馬X5以及奧迪Q7的3.0T版本。

　　新一代GLE作為一輛中大型SUV，當駕駛員拉開車門坐上駕駛座時，是要費一些力氣的。但我們能明顯感覺到，奔馳的設計師們已經努力將整個過程“優雅化”了，即便本次評測的車型未裝備登車踏板，但依舊不會像某些競品車型出現“硌腿”的尷尬場面，展現出了奔馳應有的優雅。

　　設定好合適的坐姿，我們能感受到新一代GLE的開縱向視野相對較差：較狹窄的前擋風玻璃與“違規建筑”般高聳的儀表臺結合，令駕駛員很難望到引擎蓋，判斷車輛四角距離時有著較高的要求。

　　按下一鍵啟動按鈕，這臺M256 3.0T直六引擎的第一股排氣聲浪，堪稱溫文爾雅。當你搖上車窗坐在車里，甚至感覺不到引擎正在怠速運作。作為一臺6缸發動機，其NVH出乎意料的優秀，與同級別競爭對手們強調“肌肉聲線”的做派相比，令人眼前一亮。

　　得益于48V輕混系統為引擎減負，新一代GLE的怠速可穩定至500rpm左右，并在怠速走走停停時，能配合默認在2擋起步的變速箱，呈現線性而優雅的起步，完全沒有小排量引擎瘋狂拉升轉速的窘境，大排量引擎+AT變速箱的優勢展露無疑。

　　而同樣新鮮的是，新一代GLE采用了斜置的風琴式油門踏板，能找到類似于新一代G級的“踏地感”，幫助駕駛員更細膩地控制油門開度。同時，其初段響應頗為靈敏，完全沒有奔馳一貫“少踩不走，踩多點就竄車”的調校套路，在市區走走停停時的表現令人十分滿意。

　　新一代GLE在快速提至60km/h時，48V電子渦輪令3.0T引擎很快進入狀態，在1600-4500rpm的轉速區間內爆發500N·m峰值扭力，并與延遲升檔的變速箱配合，幫助車輛體面地往前加速。值得一提的是，這臺直六引擎的轉速爬升較快，明顯勝于大眾系的3.0T V6引擎，一氣呵成的爽快感令人大呼過癮。

　　但奔馳終歸還是奔馳，更鼓勵駕駛者用成熟穩重的風格去駕駛：這臺9AT變速箱總是傾向于升檔，因此遇到諸如低速巡航時踩下地板油，亦或是快松油門-迅速追加補油等駕駛節奏突變時，變速箱總有一定概率會“懵逼”，不知道該降到哪個檔位。同時，其與引擎之間的轉速補償亦不甚完美，某些檔位的換擋過程有明顯的拉扯（或者說是頓挫）感，丞待優化。

　　當然，已經來到這個級別的車型，相信也沒有人會以上述方式去“調戲”它。其實，新一代GLE的動力總成，在溫柔駕駛時的平順性絕對能讓大部分人滿意，碾壓一堆德系以外的對手更是不在話下。

　　有了不錯的動力，剎車當然也不能太差。新一代GLE同樣拋棄了奔馳車型剎車“初段軟，中段力度過猛”的腳感，初段由48V輕混系統負責能量回收，而中后段則由前雙活塞、后單活塞的浮動卡鉗負責。它們能在日常駕駛中提供線性的剎車力道輸出，基本能將駕駛員的意愿如實反饋在車輛的減速動態上。但需指出的是，新一代GLE高達兩噸以上的體重，還是在減速時造成了明顯的車頭下沉，在走走停停的路況下顯得有點“船”。

　　在60km/h-120km/h的急加速工況下，新一代GLE的變速箱降檔來得稍慢，而且并不干脆，有可能需要二次降檔，才能提供符合駕駛員期待的加速度，相比同級別對手欠缺了些凌厲。但好消息是，這臺直六引擎在高轉區域的聲浪綿密而悅耳，頗有大排量自吸引擎的韻味，令人百聽不厭。

　　在120km/h高速巡航時，9AT變速箱能長時間維持在第9擋上運行（實測60km/h即可手動掛上8擋，70m/h即可掛上9擋）。此時，引擎轉速能穩穩地壓在1500rpm以下，能提供極佳的燃油經濟性。但只要駕駛員再提出輕微到中度的加速需求時，變速箱便立馬退到8-6擋，以營造更好的動力響應，相比裝備2.0T甚至1.5T引擎的奔馳車型對于第9擋的利用率更高。

　　盡管新一代GLE的48V輕混系統并沒有類似“滑行時引擎熄火”之類的騷操作，但也對引擎的轉速控制起著正面作用：無論是剎車時細膩而線性的動能回收，還是啟停系統重新喚醒引擎的動作，都極為輕柔、可控；而在油門開度不斷變化時，這臺直6引擎的轉速響應直追慣量更低的四缸引擎，再沒有慢半拍的笨拙感。

　　前文已經提到過，新一代GLE對于怠速 / 初段加速時的引擎噪聲抑制做得很好，更驚喜的是，新一代GLE在高速巡航時對于路噪、風噪的隔絕也堪稱同級最強：只要關閉車窗，車外的世界仿佛與乘員們再無關聯，哪怕車速再快、引擎負載再高，都能維持會議室一般的靜音效果。下文測試部分的成績，也與實際體感相符合。

　　新一代GLE得益于長行程的懸掛系統，以及空氣懸掛前段軟后段韌的特性，對大振動的吸收較為完全，很多奔馳車型遇上大坑洼便避震打底+車架顫動的窘迫感在新一代GLE上完全消失，取而代之的是猶如氣墊船一般的漂浮感，相信會有不少潛在客戶喜歡這種忽忽悠悠的感覺。

　　但另一方面，新一代GLE的懸掛在面對細小振動（比如說快速壓上減速帶、沙井蓋）時的表現不太體面：首先，細碎的高頻振動會源源不斷地傳進乘員艙內，令人感覺不太優雅；同時，整套懸掛系統的貼地性表現亦十分一般，后橋經常有明顯的拋跳感傳來，主觀乘坐質感較同級別對手來得稍差了些。 

　　不僅如此，新一代GLE的懸掛因調校完全傾向于舒適化，且沒有裝備48V電子防傾桿之類的裝備，導致懸架對車身的支撐 / 對各方向晃動的約束均顯得不足：哪怕在一條看起來很平整的道路上行駛，車身也會像一顆果凍似的無規律晃動，讓駕駛員信心不足。

　　在方向盤的指向性上，新一代GLE顯得中規中矩，盡管在車外看輪胎的指向尚屬精準，但開起來后的方向盤總令人感覺與前輪的溝通感不足，需要駕駛員“蒙”一下打多少方向（經常打少了，要追加輸入）。同時，前軸對于方向盤的追加輸入顯得脫節了些，車身亦在巨大的慣性下感覺跟不上節奏，大車感還是相當明顯的。

　　舉個例子，在駕駛員以一定方向盤輸入角進彎時，新一代GLE的車身姿態還算控制得不錯；但當駕駛員突然追加方向盤輸入時，該車的重心轉移來得不甚明顯，很容易令駕駛員懷疑是否要再次追加輸入。然而，就在駕駛員第二次追加輸入時，車身將在極短的時間內突然倒向外側。這種慢半拍的重心轉移效果，很容易令駕駛員對過彎產生厭惡。

　　同時，新一代GLE的電子助力系統也偏向舒適，傾向于抹掉幾乎所有的路感。盡管方向盤阻尼隨速增益的一致性比較好，但“電子味”還是太重了，駕駛員無法通過方向盤來掌控前輪的動態，不知道前輪的確切指向。這種“駕駛員對方向盤的輸入是一套，車子如何響應是另外一套”的操控體驗，令新一代GLE的駕駛樂趣大打折扣。

　　在底盤的扎實程度上，新一代GLE車型相比上代車型有退步，缺乏同級別車型應有的“越快越穩”特性。首先，方向盤的回正速度以及回正力矩太弱，經常需要駕駛員去將方向盤“掰”回來；其次，車輛的循跡性及穩定性隨著速度上升明顯變差，整個車身有“發飄”感，令人不由得將車速放慢；第三，方向盤容易受路面軌跡影響而左右搖擺，高速行駛時駕駛員只能握緊方向盤來保證車輛不偏移，令人啼笑皆非。

　　盡管新一代GLE采用了全新的車身框架，剛性較上一代車型提升明顯，但前后軸動作的不同步影響了它的靈活性：懸掛對于四個車輪的控制屬于“一輪有難，三輪圍觀”的風格，軟糯的前軸努力把車身引導進彎道，但剛硬的后軸卻在抵抗車身的側傾，導致車輛的過彎動作不太協調。

　　在高速變道時，新一代GLE車身的動態跟不上車輪的步伐，明顯會向原車道一側傾斜，有種“身未動，腳先走”的脫節感。而且在變道即將完成、方向即將回正時，車身將再次晃向變道的一側，令人感覺它的小動作甚至比某些硬派SUV還要多，給人的信心較為一般。

　　總而言之，新一代GLE是一輛在舒適駕駛時表現不錯，但在激烈駕駛疲態盡顯的車型。對狂熱的汽車愛好者來說，新一代GLE顯然不是他們的菜。