搶占插混頭部市場 試駕WEY VV7 PHEV系列

　　【太平洋汽車網 評測頻道】不可否認，WEY品牌成功開啟了長城向上之路，首款車型VV7也讓很多消費者看到自主高端豪華產品該有的樣子，在上市后銷量和口碑都不俗。幾年過去了，如今VV7已經從單一車型裂變成一個家族，不僅新增了更動感的GT車型，還在每個燃油車型上衍生出對應的PHEV版本，搶占插混頭部市場。那么如此重磅且有意義的VV7，其PHEV車型在法蘭克福車展亮相后，實際開起來又是怎樣呢？

　　WEY品牌除了在燃油車快速擴張外，在新能源領域發力同樣給力，打造了品牌專屬的Pi4插電混動平臺，并早在2018年4月就推出了基于該平臺的首款車型P8。不過隨著技術發展以及新排放法規出臺，這個平臺也在相應進化，如今在VV7 PHEV身上的Pi4平臺已來到1.5代，在最核心的幾個部分有了非常明顯的變化和升級。

　　從名字可知，P代表Plug-in插電式混合動力；i代表智能化；4為帶有電機的四驅系統。而Pi4平臺本質是P0+P4的混聯式混動架構，動力源為一臺發動機和兩臺電動機。電動機方面，一臺由法雷奧西門子提供的BSG電機位于在發動機曲軸P0位置，最大功率15kW，峰值扭矩50N·m。負責發動機啟停、發電工作，讓油電切換更平順，同時在低速時為車輛提供一定助力，提升燃油經濟性。

　　另外一臺最大功率85kW、195N·m扭矩的電機P4在后橋，隨時配合前置的發動機形成電動四驅，或在EV模式下以后驅形式單獨驅動車輛，還可以進行能量回收。與此同時，后橋電機匹配的兩檔減速器，使整車具有更高的起步加速度和更優秀的爬坡性能，純電模式下最高車速達到130km/h，混動模式下最高車速突破 230km/h，最大爬坡度達到60%。

　　作為混動系統核心的2.0T發動機也有所升級，使用了最新的E20CB系列，滿足國六b排放標準。其最大功率為167kW，最大扭矩387N·m。電控廢氣閥雙流道增壓器的使用，讓動態響應性能提升40%，而新的熱管理模塊，使得VV7 PHEV較上代產品暖機速度提升了30%。傳動方面，之前P8匹配的格特拉克6DCT，被替換成WEY自研的濕式7DCT，其傳遞效率達到95.6%，換擋時間低于150ms，整體效能更高。

　　另外一個大變化是，加入了博世第二代iBooster智能剎車助力系統。iBooster通過更快的制動系統響應速度，可以保證制動安全性，同時支持制動踏板模式定制化。在VV7 PHEV上，制動踏板支持運動和舒適兩種模式選擇，并可實現最大100%制動能量回收，性能和效能均有提升，但不管選擇哪種模式，制動距離不變。

　　為了達到更長的純電續航，VV7 PHEV采用17.7kwh的動力電池包，防護等級達到IP67，并滿足嚴苛的北美80km/h后碰撞標準。與P8的12.96kWh電池相比，電量增加了36.7%，加上能量密度提升了35.5%，使得VV7 PHEV的純電動續航提升到70km，足以應付大多用戶整天的通勤需求。而高效的熱管理技術的采用，可保障電池在低溫環境條件下也能正常使用。還有 6.6kW的車載充電機，最快3.5小時便能滿電復活。

　　可以說1.5代的Pi4平臺結構上變化不大，但是在技術提升明顯。在這套全新的動力系統支持下，VV7 PHEV的0-100km/h加速時間僅需5.9秒，較WEY P8快了0.7秒。同時這套動力系統還可以做到非常經濟的能耗表現，官方公布其綜合工況油耗可以低至1.6L/100km，綜合工況續航里程730km。

　　除了漂亮的參數外，VV7 PHEV還具有非常豐富的駕駛樂趣，包括6種駕駛模式以及3種地形模式，主要是通過調整發動機、BSG電機以及后軸的驅動電機動力源介入時機，實現差異化駕駛感受。但不管在哪種駕駛模式下，起步時都會由電機進行驅動，車速超過35km/h時，發動機才會介入，目的是保證車輛能有更好的節能表現。

　　數據好看是一回事，實際表現又是另一碼事了。既然花了這么多時間來剖析1.5代Pi4平臺的進化，是時候談談實際療效了。印象中VV7燃油版厚重感不錯，但開起來總帶有那么一點粘滯感，在踩下油門之初，動力并不會立馬跟上，而是要稍微延遲個半秒才釋放。不過得益于電機的加入，這點小毛病被糾正了，基本能做到隨踩隨有。

　　而雙離合變速箱低速頓挫的不足，在混動技術加持下得以彌補。從起步到正常行駛速度這一段區間內，加速足夠線性暢快，你很難察覺到變速箱的動作，及時的動力釋放讓駕駛者愉悅感快速提升。在純電與混動系統的銜接上，VV7 PHEV有著很好的處理，并不會因為發動機的突然介入而產生突兀的感覺，整車行車品質值得肯定。

　　再說一下幾種駕駛模式的差異，主要是發動機介入時機和功率輸出的差別。AUTO模式下，系統將發動機維持在一個最佳的效率區間，且動力切換難以被感知。在EV模式下，只有后橋電機驅動，可以看做一輛后驅純電動車，只不過驅動這么重的VV7 PHEV，油門會變得遲鈍一些。而SAVE模式則是可以理解成電量保持，主要由發動機來做功，并為電池充電至設定SOC限值，便于擁堵路況使用純電行駛。在SPORT/SPORT PLUS模式下，整套混合動力系統性能被完全釋放出來，發動機與電機將同時出力，從而得到更好的加速感。

　　轉向模式可調是我個人比較喜歡的一點，可以滿足不同駕駛者的習慣和駕駛場景需求，面對的人群也會更加廣泛。轉向手感共有舒適、正常、運動三檔，在不同模式下，方向盤的轉向回饋力度有所不同。實際轉動方向盤虛位較小，并且有著不錯的轉向精準性和循跡性。

　　VV7 PHEV的剎車踏板腳感還是偏軟。動能回收只利用電機反拖的原理達到，實際初段減速效果沒有太明顯。只有當你需要更大程度的減速時，繼續踩下制動踏板，剎車卡鉗才會介入，兩者之間的過渡也沒有很突兀。如果初次接觸這個剎車的話，可能需要一個適應的過程。

　　至于底盤調校，VV7 PHEV在駕乘感受上跟燃油版是很接近，還是走舒適、偏軟的風格，注重行駛質感的營造。混動系統的電池平衡前后負重，行駛穩定性更強了，能夠讓駕駛者很好的掌控車輛狀態。前軟后硬的懸架對路面顛簸的處理游刃有余，經過減速帶時，偏硬的避震后段又有“Hold”住車身的感覺，而且柔軟的座椅有助于化解沖擊。

　　在設計方面，VV7 PHEV與燃油版相比，并沒有特別明顯的區別，只在細節部分進行了調整，在左前車門以及車尾左側增加了“PHEV”的標識。不過沒有區別并不代表它不吸引，在WEY品牌成熟的“豹式仿生學”元素加持下，VV7 PHEV依舊是馬路上最亮眼的車型之一，在溜背的GT車型上體現的更加強烈。

　　VV7 PHEV的內飾同樣沒有變化，依舊采用向主駕駛傾斜的環抱式設計，熟悉的配方一點也不過時。特別是車內豪華氛圍的營造方面，依舊處于領先地位，用料和工藝上代表了WEY品牌的最高水準，中控臺材質觸感細膩，接縫做工嚴實，整體品質感不輸合資品牌。

總結：

　　VV7身為WEY品牌的旗艦車型，一直來的口碑和銷量都不錯。如今VV7 PHEV再度進軍插混市場，除了取代過去的P8外，顯然是想延續VV7影響力擴大市場。你可以在VV7 PHEV身上看到WEY擅長的一系列舒適、科技、安全配置，再配合Pi4這樣一個專為插電混動車型打造的專屬平臺背書，其方方面面都比P8有所提升，已具備PK合資產品的實力。不過關鍵還是看售價會不會有驚喜，答案將在本周廣州車展期間揭曉，讓我們一起期待吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鐘志濤）