多維進階再探榮耀 試駕新寶駿RS-3

　　新寶駿RS-3搭載1.5L和1.2T兩臺發動機，不過目前上市的只有1.5L自然吸氣車型，這臺發動機在寶駿510上也有應用。它最大功率77kw（105Ps）/5600rpm、最大扭矩135N·m/3600-5200rpm，為了滿足國VI排放標準動力性能有所妥協，與之匹配的是6MT或CVT。本次試駕的為CVT自動擋車型，這個CVT變速箱由上汽自主研發，核心零部件來自博世，性能和可靠性都有保證。

　　跟預想類似，小排量自吸發動機與CVT變速箱的動力組合，更為強調舒適性和平順性。整體給人的駕駛感受是，偏向于日常駕駛的1.5L自吸發動機，動力沒有多么澎湃，初段響應尚可，但油門初段有一定虛位，需要踩下三分之一開度，起步才不會拖泥帶水，幸好后續提速過程線性穩定，應對城市通勤夠用了。

　　如果你嫌它的動力過于“佛系”，請掛入S擋，整臺車的動力響應會有所改善，但算不上激進亢奮。實際上這樣的動力輸出剛剛好，油門響應變得跟腳，駕駛者更輕易摸清油門的脾氣，超車提速更加從容。不過，受限于1.5L的小排量，想通過深踩油門改善后段加速，發動機有些力不從心，而且嗓音也不那么動聽。幸好，惱人的風噪和路噪并不多，隔音表現在這個價位的車當中是名列前茅的。

　　這樣順手的表現，與變速箱的調校也有關系，天生有平順性優勢的CVT，跟1.5L發動機配合默契，表現沒有什么好挑剔的，整個傳動過程甚少出現頓挫，畢竟平穩順暢的駕駛才是用戶的剛需。但CVT要想做到較高的傳動效率并不容易，新寶駿RS-3的88.6%這個數值已經相當可以了。

　　轉向手感方面，新寶駿RS-3轉向力度隨速增益的特性比較明顯，低速輕巧高速沉穩，總體轉向力度和阻尼適中，每種速域下的手感都很線性，屬于偏舒適的調校。不過方向盤也留有一定的虛位，打方向之后車頭跟隨性一般，以日常輕松駕駛為優先，符合家庭用車場景。

　　新寶駿RS-3的底盤調校風格為舒適中帶有柔韌，給人一種平易近人的感覺。在實際試駕過程中，前麥弗遜后扭力梁的懸架能有效化解路面細碎顛簸，在經過減速帶或大坑洼時，尾部跳動會明顯一些，但沒有松散感。高速過彎時，懸掛初段偏軟，行程有一定壓縮，導致側傾比較容易感知，中后段行程的支撐力又會到位一些，把車身的側傾控制在合理范圍。

總結：

　　數據顯示，RM-5和RC-6上市首月銷量分別達到8635輛和5337輛。而RM-5已經是9月銷量第三高的MPV車型。加上RS-5，新寶駿三款產品累計銷量達到33830輛。雖然沒有預想中的大火，但以寶駿造爆款的實力，未來潛力可期。從這次RS-3體驗可以看出，新寶駿未曾丟掉性價比優良傳統之外，設計和品質同步提升，更發掘了智能網聯科技這一新基因。有了如此全面深厚的底氣，新寶駿品牌形象和銷量快速攀升值得期待。（圖/文/攝：太平洋汽車網 鐘志濤）