我不是偏科生 測試2020款長安馬自達CX-5

　　一臺追求人馬一體的馬自達，到底應該有著怎樣的操控才算血統純正？

　　其實只要握著CX-5的方向盤開幾圈，我們就能感受到馬自達對于運動的理解和表達，如果要用一個詞來概括的話，我覺得是“靈活”。

　　和歐美那些動輒5.0L排量，V6發動機起步的跑車相比，一貫追求運動的馬自達卻一直堅持著自然吸氣發動機，這件事實在有些不好理解。其實對于發動機扭矩的控制是馬自達運動靈活性的一個重要體現。2.5L發動機的252N·m的峰值扭矩放在CX-5身上都不會顯得動力過剩。CX-5和其他馬自達車型一樣，并非是追求加速快感的車型，而是更注重彎道的表現。過彎時每一腳油門轉化成的扭矩，都是你希望得到的，沒有不足，更沒有多余。這種風格即便是和同為日系運動的本田相比，也是大有不同。

　　自然吸氣發動機的一大特點是動力儲備很足。駕駛CX-5時如果想要更飽滿的加速感，就不要去吝惜使用高轉速，4000rpm以上的動力供給，會讓CX-5駕駛起來更迷人。因此不論是日常的提速超車還是游走于山路，你都能在CX-5身上感受到靈活。CX-5的油門踏板的響應也非常靈敏，快節奏輕點油門時，發動機對于每一腳細微的踩踏都會做出響應。所以不能說CX-5對動力的調校不積極，只是為了保證靈活性，CX-5懂得如何控制動力以達到恰到好處的效果。

　　精準扎實的轉向回饋加上GVC加速度矢量控制系統，讓CX-5這臺體重1.6T左右的SUV能夠配合輸出的動力，做出靈活的彎道姿態。方向盤的輕微擺動就會獲得車頭的響應，這種效果與輕踩油門獲得動力響應類似，不拖沓也不過激。GVC系統已經是馬自達提升操控性能的看家技術了，這套系統在CX-5這樣的高重心SUV身上更能發揮作用，實際體驗是我可以用稍快一些的速度通過彎道，無需擔心因為速度過快造成的轉向不足以及令人害怕的車身側傾，因為車身的橫向g力，一直被系統有效控制。CX-5無法提供足夠動力讓你去飆彎道玩極限，但是能夠讓你覺得自己每一個彎道都完成的非常漂亮。

　　不過操控也并非CX-5的全部，身為都市SUV，CX-5還是有著些許差異化的體現，這種體現集中在舒適性上。其實靈活的操控本身就是提升舒適性的一方面，不過相較于馬自達其他車型而言，CX-5在轉向和底盤的調校上已經向舒適家用做了不少調整。轉向相對來說更輕盈一點，懸掛也較其他車型更軟更舒適。

　　馬自達的懸掛風格有別于多數日系車，厚重沉穩的風格反而很德味兒。但不同于德系車普遍稍硬的懸掛設定，馬自達的避震后程是偏軟的，這一點在懸掛行程較長的CX-5身上體現的尤為明顯。19英寸輪轂增加的簧下質量并沒有影響懸掛的回彈質感，干脆利落沒有多余晃動。這種厚重感是底盤的用料和懸掛設計帶來的，并非是簡單的將避震調硬一點。當車輪壓過較深一些的溝坎時，懸掛柔和的一面就展現出來了。車輪的黏地感比較明顯，多數震動都能過有效過濾掉。這種扎實感不僅能保證舒適性，還能有效提升高級感，同時在激烈駕駛時也不會感受到懸掛有明顯的支撐不足。