北歐運動直男 測試沃爾沃新一代S60 T5

　　【太平洋汽車網 評測頻道】正當大家驚嘆于上世代S60車族，竟能從2010年一直賣到2019年的“壯舉”時，沃爾沃顯然意識到了這個問題，在2019年12月12日將新一代S60車型正式推向了國內市場。

　　作為沃爾沃轎車產品序列的“中流砥柱”，新一代S60的成功與否，都與沃爾沃品牌的影響力緊密聯系。通過這篇詳細的測試文章，相信大家能更透徹地了解這輛新車的方方面面。

　　本次評測的車型為2020款沃爾沃S60 T5 智雅運動版，官方售價為37.99萬元，為沃爾沃新一代S60車型的頂配，直接競爭對手為寶馬330Li、奔馳的C300L、奧迪的A4L 45TFSI車型等。

　　坐進新一代S60的座艙調好座椅，我們能感覺到其座椅的臀點相對較高，顯然更偏向于家用化的設定。同時，其方向的尺寸亦偏小，盡管從左到右打盡有著3圈的行程，打起方向來卻十分靈活，令人愛不釋手。

　　得益于同級別中較高的坐姿，新一代S60無論是前向還是側向的視野均可圈可點，給人輕松愉悅的開敞感，但稍長的引擎蓋、頗長的車尾、視野不甚完美的兩側后視鏡，在市區拐彎抹角時還是礙事。

　　將檔桿后的一鍵啟動旋鈕順時針扭動，便可發動這臺高功率版的Drive-E 2.0T引擎。在怠速時，該車的NVH表現在同級別中屬于中等偏下的水平，頗有顆粒感的排氣聲將清晰地傳入你的耳朵；有規律的高頻振動將通過地板以及整個座椅骨架傳給身體，讓人感覺這車仿佛“靜不下來”，有著性能車一般的躁動感。

　　按住檔桿后部的解鎖按鈕，將短小精悍的機械檔桿用力向后拉至D擋（這個檔桿的阻尼奇大），新一代S60在冷車時會出現明顯的闖動，同時相比已經普及電子檔桿+采用后驅平臺的車型在質感上略差。

　　而在松開剎車后，新一代S60的怠速行進速度超乎意料地快，甚至能加到12km/h左右，仿佛車子在慫恿你跑快些，頗有老派運動轎車的風格。這種激進的低扭設定，令駕駛員在重度塞車路段時，總是要依靠剎車來控制車速，在舒適性上還是有優化空間。

　　得益于極為靈敏（甚至有些“神經質”）的初段油門響應，新一代S60對駕駛員的油門控制功力提出了更高的要求，否則容易在低速下開得一竄一竄的。

　　同時，這貨在中后段的響應令人摸不著頭腦，甚至會出現輸出與駕駛員腳部輸入差了整整一拍（中 / 大力踩下加速踏板時車不太愿意走、快松踏板后車輛竟前竄的現象），對新手駕駛員很不友好，同時也令其基本告別了市區加塞，更適合佛系駕駛。

　　盡管新一代S60車型的動力總成不太線性，但依舊掩蓋不了其澎湃動力所帶來的極強初段加速。在怠速-60km/h的加速表現上，新一代S60車型表現十分強勁：2.0T引擎在1800-4800rpm內所爆發的350N·m扭力，配上完全沒有自我保護+處于1擋時的愛信8AT變速箱，大腳起油時甚至能實現長距離撓胎+觸發TCS的情況，完完全全就是性能車的表現。

　　在60km/h-80km/h巡航時，新一代S60的小號方向盤發揮了超乎期待的靈活性。粗細合適的盤體、細膩的握感，以及不錯的指向精確性，誘導駕駛員在城市快速路的車流中靈活穿梭。

　　但可惜的是，Drive-E T5引擎的渦輪遲滯似乎十分明顯，同時對于渦輪旁通閥的開啟策略也有顯而易見的優化空間，導致經常出現駕駛員最需要加速度時引擎轉速拉不上去，將抽頭-瞬間加速這個本應熱血澎湃的過程，變得索然無味。

　　在轉向阻尼增益的表現上，基于SPA平臺打造的新一代S60，更多地是向S90車型靠攏：無論是打方向時的清晰輪胎作動感，亦或是恰到好處的路感保留，以及低速/高速一直保持力度適中的助力手感標定，甚至是堪稱驚喜的快速回正特性，都相比CMA平臺的車型在駕駛溝通感的營造上更為到位。

　　在面對突如其來的大幅方向輸入時，我們能感覺這副底盤的剛性還是相當不錯的，在強力防傾桿的加持下側傾被抑制被抑制得相當體面，但幾個車輪間的溝通感還是差了些，容易對外側前輪試駕過多的受力。盡管強勁的前懸掛很好地避免了車頭的下沉，但倍耐力P ZERO輪胎實際抓地力不佳的問題將被進一步放大，需要駕駛員收油減速，以避免推頭現象的發生。

　　同時，即便轉向系統有著不錯的車頭指向性以及足夠的路感，但新一代S60的龐大車身有著明顯的“外推”傾向，配合那慢半拍的后軸跟隨性，拖累了新一代S60在快速變道時的靈活性，導致該車運動性在同級別中僅僅處于中游水準。

　　而在60km/h-全油門Kicked down至120km/h的工況下，新一代S60的表現令人滿意：Drive-E T5的充沛儲備功率，令車輛的加速從始至終都非常地“沖”，基本不會出現任何的動力衰竭跡象，但排氣聲浪的表現似乎還是有些“聲嘶力竭”；同時，愛信橫置8AT變速箱的降檔雖稱不上干脆利落，但依舊能能一次從7擋連降到2擋，在“賢者時間”般的結合期后，為新一代S60帶來極強的推背感（甚至能輕微撓胎）。

　　激進駕駛爽完之后，新一代S60的變速箱還是愛信血統明顯，對升檔這個過程“迷之喜愛”，從而將引擎轉速壓至1500rpm以下，以節省寶貴的燃油（盡管實際駕駛時油耗基本在9-10L/100km浮動）。但這種為經濟性而犧牲油門響應性的設定，恰恰是這套動力總成的軟肋。

　　在高速巡航時，新一代S60方向盤的穩定性尚可，但整體的循跡性不算特別強。這種偏硬但貼地性不佳的底盤設定，開起來有種“厚重版日系B級車”的味道，底盤表現與真正的運動轎車還是有著顯而易見的區別。同時，新一代S60在高速行駛下的胎噪、風噪也較為明顯，跑起來有種“風風火火”的感覺，長途高速奔襲并不是它所擅長的。

　　值得指出的是，新一代S60這套懸掛盡管有著干脆利落的動作，但對于高頻振動的過濾頗為糟糕，四條235/45 R18的倍耐力P ZERO輪胎+四根避震筒就像消極怠工似的，你甚至能用身體去感受到各種路面的質感差異，在高速駛過連續減速帶時的感受堪稱“酸爽”，能顛得臉上的肌肉都隨之晃動而“腦殼疼”，最終乖乖地挑一條更好的路面行駛。

　　對了，新一代S60對于大振動的處理也不甚高明，行程較短的懸掛不僅容易“打底”，同時車身的抬升感也頗為明顯，在路面適應性上不太符合這個級別應有的表現。

　　當然了，好消息也是有的。新一代S60無論在剎車腳感還是在實際的減速度表現上，均表現出色：其剎車踏板不僅與油門踏板距離十分近，而且高度差也很小，非常方便駕駛員的右腳在兩個踏板之間來回切換；同時，極為細膩的剎車腳感、非常快的制動續壓速度、總是超越期待一丟丟的穩定減速度，成為了駕駛過程中“最沒存在感”的部分，這意味著整套剎車系統非常棒。

　　總而言之，新一代S60有著輕快但不線性的油門響應、充沛但總是“姍姍來遲”的動力、靈巧而精準的車頭指向，以及剛勁卻缺乏貼地性的底盤濾震。

　　它就像是一個性格單純、剛烈的運動直男，他能將他有的一切毫無保留地給你，但不一定是以你最感到最舒適的方式。