換芯再戰 試駕新款銳騏6&納瓦拉汽油國六

　　這臺M9T發動機確實不錯。

　　來自雷諾日產聯盟的M9T輕型柴油發動機引入新款銳騏6身上時已經算是第四代產品了，技術相對成熟很多，而且滿足國VI排放標準。這臺發動機采用零件進口國內組裝的形式，85%以上的零件進口率，算是相當高了。所以要論出身，這臺2.3T柴油發動機算是“血統純正”。

　　不過這還不足以說明它是一臺好發動機。賬面數據來看，這臺發動機相較于現款搭載的2.5T柴油發動機，最大馬力增加23PS，峰值扭矩增加了75N·m，這一變化還是很明顯的。而這種變化也很好的體現在了實際的動力表現上。在三檔時深踩油門，應對超過1900KG的車身重量，發動機輸出的動力依舊能夠提供明顯的提速效果。4檔之后，雖然加速感沒有那么明顯，但是依舊能夠感受到充足的動力儲備，可以看到速度表也是在平穩上升的，而不是那種油門踩到底也不見加速的笨拙。

　　所以通常情況下這臺發動機在3檔時的表現最令人著迷。連續超車時動力隨踩隨有，即便是轉速拉升至3000rpm以上，也不會覺得有明顯的乏力感。而柴油機充沛的低扭表現讓車速降到相對低的范圍時，也不需要切換至2檔來獲得足夠的扭矩，只要穩住油門，3檔下的這臺柴油機依舊能展現出自己的那股“牛脾氣”，而這種感覺正是柴油機的魅力所在，汽油機無論如何賦予不了。至于柴油發動機那明顯的抖動和噪音，我個人覺得也是和皮卡挺搭配的。事實上相比于此前的2.5T柴油機來說，發動機的抖動和噪音已經明顯減小了。

　　此次試駕的車型均配備了6MT變速箱，據了解明年一季度搭載ZF的8AT變速箱車型才會上市，那套動力組合的表現也是值得期待的。值得一提的是這臺6MT變速箱將5檔設計成直接檔，所以只保留了一個高速檔，剩下的四個均是加速檔。這種設計能更好的配合柴油機的調性。所以在實際駕駛時能夠看到，1-4檔位的齒比間隔明顯比多數6MT變速箱更密集，但是變速箱的齒比范圍相應會受到影響。這并非壞事，畢竟對于皮卡而言，獲得爽快的加速體驗才是關鍵，高速行駛并非它的強項。

　　這樣的齒比設定讓新款銳騏6的加速非常的暢快，快速換檔時動力的銜接很平順，并不會有明顯的轉速落差，所以直觀的感受是發動機一直在平穩發力，并不會因為升了一個檔而要重新釋放自己的“脾氣”。再加上這臺變速箱的檔位設定很清晰，而且有較為明顯的吸入感，所以配合著深踩的油門，可以獲得非常棒的加速體驗。不過在120km/h車速下巡航時，6檔位發動機轉速達到了2600rpm，所以會明顯感覺到高速行駛時的加速乏力，以及柴油發動機那兇猛的咆哮。

　　事實上新款銳騏6的駕駛體驗已經超出了作為貨車的基本表現。除了加速體驗好之外，離合器的腳感也不錯。雖然離合器的行程偏長，但是離合的銜接點正好處在中段，所以非常容易上手。而液壓助力轉向系統并沒有非常笨拙，而是有些電子助力的手感，轉向偏輕不費力，但也保證了液壓助力那種真實的轉向手感。車頭隨著每一個輕微的轉向動作都會給出及時的反應，完全不是貨車那種慵懶與懈怠。從新款銳騏6的身上得到的是充滿樂趣的手動檔駕駛體驗，而不僅僅是能讓它跑起來。

　　因為沒有載貨，只乘坐四人，所以在遇到顛簸時，還是會明顯感覺壓不住身后的鋼板彈簧懸掛。應該說這是多數皮卡存在的問題，在起伏不斷的鋪裝路面上尤其讓人頭疼，但如果遇到條件很差的非鋪裝路面，懸掛的穩健以及非承載式車身的高剛性能讓乘客安心不少。相較而言前排的舒適性要好很多，在鋪裝路面上少了很多震動顛簸。

　　這種偏硬的懸掛在越野的時候能發揮出無與倫比的優勢，絲毫不用擔心一路的石頭會讓懸掛吃不消，在非鋪裝路面上放心大膽地踩油門，也是一種難得的樂趣。新款銳騏6同樣提供了支持低速四驅的分動箱，在應對陡坡時，低速四驅和柴油機的低扭爆發簡直是絕配。新款銳騏6在后軸上配備了伊頓差速鎖，是自動感應左右車輪打滑的，無需進行多于操作。機械差速鎖的可靠性不必多說，應該說新款銳騏6真的是越野好手。